奥迪rs q e-tron达喀尔表现_奥迪参加达喀尔

奥迪rs q e-tron达喀尔表现_奥迪参加达喀尔

       现在，请允许我来为大家分享一些关于奥迪rs q e-tron达喀尔表现的相关知识，希望我的回答可以给大家带来一些启发。关于奥迪rs q e-tron达喀尔表现的讨论，我们开始吧。

1.奥迪Q4 Sportback e-tron详解：设计优雅、空间越级、动力高效

2.突破电动车的不可能，奥迪做到了 | 汽车产经

3.传统豪华与新电动的完美融合，奥迪e-tron特色实拍解析

4.熟悉的驾驶体验，试驾上汽奥迪Q5 e-tron

奥迪Q4 Sportback e-tron详解：设计优雅、空间越级、动力高效

       近期，奥迪发布了该公司第七款纯电动车型的概念版本——Q4?Sportback?e-tron概念车，作为紧凑型SUV车型Q4?e-tron的轿跑版本，两款车型使用了多种共同技术，但外形上各有千秋。按计划，Q4?Sportback?e-tron量产车型将于2021年推向市场，进一步丰富奥迪品牌的电动汽车产品线。

       自2018年9月纯电动SUV奥迪e-tron全球首发开始，奥迪开启了全面的电动化攻势。奥迪计划到2025年提供20多种纯电动车型，并且40%的销售额将并通过电气化车型实现。这些纯电动车型中的SUV将包括e-tron和e-tron?Sportback。

       Q4?Sportback?e-tron基于大众汽车集团的模块化电驱动平台（MEB）开发，前后双电机四轮驱动，系统输出功率225千瓦，零到百公里加速仅6.3秒，最高车速可达180km/h，WLTP测试标准下的续航里程可达450km（后驱版车型续航超过500km）。

       外观：设计优雅?造型动感

       Q4?Sportback?e-tron的车身尺寸为4600x1900x1600mm，轴距为2770mm，与Q4?e-tron相比，车身长10毫米，其他尺寸一致。Sportback版本的溜背式造型看起来更加优雅流畅，空气动力性能也更好，其风阻系数仅有0.26Cd，比Q4?e-tron低0.01Cd。

       像奥迪第一辆量产电动车型一样，Q4?Sportback?e-tron概念车的前脸也采用了结构紧凑的封闭表面，一个几乎直立的八角形Singleframe格栅代替了传统的散热器格栅。前保险杠的造型也非常夸张，运动性十足，前保险杠上的e-tron标识还可以点亮，从而强化家族色彩。

       如此大一片区域采用全部封闭处理，如何突出设计感，同时又要凸显奥迪品牌的家族化风格，对于设计师是个考验。不过，奥迪的设计团队很好的解决了这个难题，格栅区域采用了横向的多层次结构，如同水波泛起的涟漪。这种处理手法拉伸了整个前脸的视觉效果，格栅区域内部的波浪式造型也增强了车辆的动感。

       奥迪“灯厂”的称号名不虚传，在Q4?Sportback?e-tron的前大灯上表现得淋漓尽致，前大灯的造型和动态日行灯的设计因此成为这款概念车最令人印象深刻的设计之一。从官方公布的信息来看，至少有7-8种动态模式可选，量产之后用户可以根据个人喜好来进行选择和设置。

       汽车作为最大规模量产化工业品之一，如何能够摆脱千篇一律、凸显用户的个性一直是个问题，好在车企这些年一直努力解决这个问题，才给了客户更多凸显自己个性的机会和选择。估计，Q4?Sportback?e-tron的动态日行车也会有更多的车企尝试，逐渐成为风潮。

       囿于篇幅所限，这里不能全部展示动态日行灯的所有变化，随便放几张图供大家鉴赏一下。

       尾灯采用了当下流行的贯穿式设计，但这种设计目前已经有泛滥之势，设计师为了不流于俗套，也希望尽量有更多的变化。灯带中间部分是简洁明快的单线条，延伸至左右两边时的尾灯变得复杂，内嵌了多个独立的矩形LED，造型与前灯相呼应。同时，尾灯向车身两侧延展，拉伸了车辆尾部的视觉效果。

       后保险杠上的扩散器设计也非常抢眼，独特的造型增加了运动感，也提升了车辆的空气动力学性能，扩散器上方的e-tron标识同样和前保险杠相呼应，从看，点亮后应该是红色的。

       转到车身侧面，Sportback车型优雅动感的轮廓映入眼帘，车顶线条很自然地过渡到倾斜的D柱，流畅地延伸到下车窗边缘的水平扰流板，迷人曲线向后下方倾斜，使得Q4?Sportback比Q4?e-tron看上去更加修长。

       内饰：空间越级?风格凸显科技感

       Q4?Sportback?e-tron的轴距达到越级水平的2.77米，纯电动平台开发的全新车型也没有传动轴通道影响车内空间，后排的地板是完全平整的，越级轴距带来宽敞舒适的车内空间，尤其是前后排座椅的腿部空间。

       内饰的整体设计以突出科技感为导向。驾驶舱的角度整体向驾驶员一侧倾斜，便于驾驶员操作。同时，整个座舱从上到下的层次感非常强烈，最上面是中控大屏、中间是集成了变速器模式选择按钮的水平区域（便于驾驶员操作，不必完全低头，提升了驾驶安全），最下面的中控台由于不再需要安装换挡杆或手刹，因此被设计成一个宽敞的储物箱，还配备一个手机充电支架。

       三幅式多功能方向盘看起来很有质感，方向盘上的控制面板采用触摸元件式设计，融入一些常用功能，比如蓝牙电话、多媒体系统调节、ACC调节等。

       方向盘后方的显示屏可以显示车辆当前速度、充电水平和导航。车辆还配备了具有增强现实功能的HUD，可以直接在道路上显示重要的地形信息，例如转弯的方向箭头。中控台上方是12.3英寸的触摸屏，可以显示信息娱乐和车辆功能并进行相关操作。

       四个带有一体式头枕的座椅采用舒适的Alcantara面料，工艺精湛。缝线采用粗纱线缝合的双接缝装饰。

       车顶内衬、窗台板、门栏和仪表板上部配有白色和米色超细纤维织物。空调出风口等处采用了不少镀铬和钢琴烤漆材质的饰条。

       动力高效?操控精准

       Q4?Sportback?e-tron基于大众集团的MEB模块化电驱动平台开发。MEB平台专门为电动汽车而设计，车轴、驱动装置、轴距以及所有部件之间的相互作用都是基于电动汽车的特点进行选择和调校的，可以优化大容量电池单元的位置及形状，提高驱动系统的效率，同时确保精准的操控。

       扁平状的高压电池系统位于车辆前后轴之间、乘客舱下方，电量为82kWh，可以为车辆提供WLTP标准的450公里续航里程。除了高能量密度的电池系统以外，0.26Cd的风阻系数、复杂的能量回收策略、驱动系统和电池的复杂热管理（包括CO2热泵）都是帮助车辆实现更高续航里程的关键因素。

       充电效率方面，最大充电功率可达125kW，只需30多分钟即可充满电池总容量的80%。

       车辆驱动部件位于中间较低位置，以保证车辆拥有出色的运动特性和横向动力。车辆前部电机为交流异步电机，最大功率75kW，最大扭矩150Nm；后部电机为永磁同步电机，最大功率150kW，最大扭矩310Nm，系统总功率高达225kW。车轴之间没有机械连接。取而代之的是，e-tron控制确保扭矩分配得到最佳协调，几分之一秒内即可响应。

       大多数情况下，车辆会向后轴分配更多扭矩来驱动车辆，因为后轴上的永磁同步电机更加省电，有助于车辆实现最高效率。如果车辆需要额外功率，比如急加速或者在冰雪湿滑路面、快速转弯或车辆转向不足或转向过度时，电动全轮驱动系统将通过前异步电机将所需的扭矩重新分配给前轴。

       奥迪官方数据显示，NEDC标准下，Q4?Sportback?e-tron的百公里电耗为23.9-21.4kWh，WLTP标准下为26.3-21.6kWh。

       车辆前后轴的载荷分布几乎达到完美的50：50，前后悬架分别为带自适应减震器的麦弗逊独立悬架以及带独立弹簧和自适应减震器的多连杆独立悬架，在确保车辆运动性能的同时兼顾舒适性。

       总结：奥迪Q4家族的两款纯电动车型的内在动力系统保持一致，外观设计和风格各有千秋，但无论是刚硬的SUV车型，还是优雅的轿跑车型，都令人印象深刻，凸显了传统豪华品牌强大的设计能力和丰富的产品矩阵。

在中国市场，奥迪目前销售的纯电动车型包括进口的奥迪e-tron和在一汽大众奥迪国产的Q2L?e-tron，目前的销量虽然不及特斯拉，但是比起其他豪华品牌来说还是非常不错的。交强险数据显示，今年1-5月，奥迪e-tron和Q2L?e-tron在中国市场的总上险量（相当于实际上牌量）为1339辆。毫无疑问，Q4家族的两款纯电动车投放市场后，将进一步增加奥迪纯电动车型的销量。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

突破电动车的不可能，奥迪做到了 | 汽车产经

       提到奥迪，绕不开quattro这个词。

       1977年，一支最大功率200马力的奥迪100车队在芬兰冰雪森林中辗转前行，一台搭载四轮驱动系统、最大功率仅为75Ps的大众Iltis越野车作为测试车尾随其后。其在弯道上的出色表现，让工程师们决定将这套四驱系统移植到奥迪轿车上。

       3年后的日内瓦车展，配备quattro的奥迪80Coupé首度亮相，quattro全时四轮驱动技术就此开启了奥迪性能越野的新篇章。

       随后的红色奥迪100 CS quattro登上坡度达37.5度的极限雪坡，让奥迪和冰雪运动正式结缘——为了体现quattro强大的驾控性能，30年前奥迪就在德国最先创办了冰雪驾控体验。

       万万没想到，在开春之后还能来到与俄罗斯仅有一江之隔的黑河。我此行的目的是参加一汽奥迪的冰雪试驾活动，来领略一下quattro在冰面上的魅力，尤其是这次体验到的奥迪旗下的两款纯电车型。

       一汽奥迪在冰面上设定了包括冰雪圆环，冰雪直道，定圆漂移等科目，可以让我们尽情地感受其旗下车型的操控能力。至于是否能够玩得尽兴，文章最后给大家揭晓。

电动化时代的e-quattro

       其实最早的quattro只有传统机械的结构，通过空心轴使整套四驱系统集成在轿车底盘中，解决了轿车的空间局限。从搭载托森差速器到冠状齿轮差速器，机械quattro凭借重量轻巧、结构紧凑、效率出众的优点，吸引着一众四驱性能粉的目光。

       随着轿车和SUV产品电动化序列的推陈出新，奥迪并没有抛弃燃油时代这一强大的产品标签，而是顺应时代潮流，继续扩充quattro技术的内涵，e-quattro来了。

       奥迪Q4 e-tron，它出现在了冰雪圆环和稳操道科目上，电车的动力响应和扭矩释放会更快更直接一些，所以在做这两个项目的时候也会带来与燃油车不同的感觉。

       电动时代的e-quattro主要倾向于使用后部电动机，以便取得最高的效率。但如果你需要电动机提供更高动力时，电动四驱系统会根据需要将扭矩再分配给前轴。e-quattro还拥有更快的响应速度，检测驾驶情况以及电动机输出的扭矩只需要约30毫秒时间，可以在几分之一秒内通过连续完全可变调节，使驱动力矩在两轴之间达到理想分布。

Q4 e-tron冰雪体验

       在仅有的两个U形弯行驶时，一定要有足够的耐心，控制好脚下的力度，不要过早地给油，从而避免出现滑动的情况。在稳操道上，当感觉到车尾有滑动时，就可以回正方向，让车辆恢复抓地力后再进行后面的动作。

       在冰雪圆环上，奥迪Q4 e-tron的表现也很出色。在以时速85km/h的速度过弯时，它可以凭借e-quattro电动四驱系统，让其稳定地在预想的轨道上行驶，就宛如一只“电动壁虎”在行走。

这里分享一个雪地直线加速的小技巧:

       在雪地的环境中，如果想要车跑得更快，注意不要像在普通路面那样直接一脚地板油下去，需要循序渐进加速，让轮胎抓地力起来之后，再踩到底加速，这样就可以避免因制动过快导致轮胎在雪地里打滑，反而走不了的现象。

总结

       奥迪的quattro并非只局限于传统意义上的越野场景，而在城市路况甚至未来的电动化时代都有针对性的适配；同样地，奥迪的冰雪之旅也并非只局限在产品本身，而是要通过冰雪运动的拼搏精神引起用户的情感共鸣，为这个社会的自由一面贡献出一份远不止于企业的力量。

       自2003年引入国内至今，奥迪冰雪驾控体验已经举办20年。20年，奥迪进取不止，携手上万名进取者在冰雪之上探索驾控的乐趣；20年，从燃油到电动，quattro不断挑战驾控极限。无quattro，不冰雪。依托冰雪体验平台，一汽奥迪将持续打造丰富的高品质冰雪体验活动，让更多用户可以尽情享受冰雪乐趣。

       本文来自易车号作者嘿电HIEV，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

传统豪华与新电动的完美融合，奥迪e-tron特色实拍解析

       当2021年国内新能源车市场以190%的速度增长时，从主流车企到行业协会，都开始喊出“新能源车开始替代燃油车”。的确，从1月的16.5万辆到12月的50.5万辆，新能源车市场或许真的已经进入了新的阶段。

       但狂欢背后，购买新能源车的是怎样一群消费者？

       限行限购政策依然是重要的决定因素，而在非限购城市，买一台电动车的目的或是市区代步，或是作为家庭的第二辆车。而数据显示，新能源车中的纯电动车销量占比最大的价格区间依次是5万元以下、12-18万元和25-40万元，呈现出明显的集中并且与燃油车分布差异明显。

       其实回想过去一年，除去销量的热闹外，围绕电动车也有着诸多车主维权、里程缩水、自燃爆炸的新闻，牵动着市场敏感的神经。

       一辆好的电动车，到底该是什么样子？

       至少，通过新能源用户购车决策过程的数据可以看出，目前消费者对于续航、充电及电池都有着非常高的关注度，而这些其实本该是一台汽车的“基本功”，显然，大多数人对于电动车的认知和要求，仍然停留在代步工具的阶段。

       这也就不难理解，为何当下的电动车市场，一边是海水，一边是火焰。

       就像去年国庆期间，电动车高速充电的困境成为了新闻，但另一方面也证明，越来越多的车主有了将电动车开出城市的意愿和信心。而特斯拉、蔚来和小鹏已经把充电桩修到了川藏线上，这条曾经在过去很长时间里被认为只属于普拉多和帕杰罗的天路，也有了电动车的身影。

       不过，有些人想做的事情，可能还要更疯狂一些。

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       2022达喀尔拉力赛奥迪车队半程总结

       在2022年达喀尔拉力赛第3赛段，奥迪车队老将卡洛斯-塞恩斯（Carlos Sainz）夺得汽车组赛段冠军。这场胜利这意味着在这个历史接近50年，平均完赛率只有38%的艰苦赛事中，第一次有电动汽车赢得了比赛。

       达喀尔拉力赛意味着什么？是艰苦、孤独、挑战、困境的代名词，即便对于燃油车都是巨大的考验。用电，可能吗？

       但奥迪一开始的目标，就是要把不可能变为可能。事实上，当第12赛段落下帷幕时，奥迪运动车队原定3台车完赛，有1台进入前十的比赛目标，均已完成。

将电动车开上达喀尔意味着什么？

       回顾奥迪与赛车运动的历史，会发现离不开“创新”与“挑战”这两个词。

       1985年到1987年间，奥迪Sport quattro S1 Pikes Peak三夺派克峰登山赛冠军。而这项赛事因为在高海拔山区进行，车手与赛车都面临空气稀薄的挑战，而被认为是越野赛车界最严苛的赛事之一。

       在另一场以“耐力”著称的勒芒24小时耐力赛中，奥迪R8赛车参加了80场比赛，赢得了其中63场胜利，而没有任何一台R8赛车的发动机出现过故障，表现出了强大的可靠性。随后，奥迪又成为汽车及勒芒24小时耐力赛史上第一个用柴油发动机获得赛事冠军的汽车品牌。

       而在电动化赛场上，奥迪从2014年开始参与Formula E，是首家参与该赛事的德国汽车制造商，并在2017年全面组建奥迪厂队，6年时间，奥迪运动ABT舍弗勒车队共43次登上领奖台，在2017年和2018年分别赢得车手冠军和车队总冠军。

       这一次在达喀尔，奥迪选择再次挑战自己。

       这是汽车赛事中最艰苦的比赛之一，被誉为“地球最艰难的魔鬼赛事”，披着拉力赛的名，但实质是一场远离公路的耐力赛。

       达喀尔拉力赛赛程路况复杂、气候恶劣，同时对赛车和车手又有着严苛的规则，历年来平均完赛率仅为38%，甚至常有车手在比赛过程中牺牲。

       2022年的赛事尽管移师沙特阿拉伯，但艰苦程度并未缩水。来看几个数字：赛程全长8375公里，其中特殊赛段4258公里，单日最高需要行进800公里，超过一半日程需要完成350公里以上的特殊赛段，最高一天需要完成近465公里的特殊赛段。

       而让一台电动车完成这样的赛程，挑战有多大不言而喻，仅仅续航、电池安全、可靠性这些方面，就足以给奥迪的工程师们出难题了。

       首先是续航。

       因为赛段并不具备随时充电的条件，所以奥迪为RS Q e-tron赛车设计了一套新的驱动系统，采用电力驱动的同时，以一部TFSI发动机作为能量转换器，以保证续航。工程师要通过一套复杂的控制体系，让赛车可以应对每天不同状况的赛段考验，用算法编程使得电池荷电状态（SoC），即剩余电量根据电量需求保持在一定范围内，让能量提取与电池充电之间保持平衡。

       此外还有安全。

       除去车身本身的结构安全外，奥迪使用CERP夹层结构来保护高压电池和燃油箱，以应对比赛中可能出现的穿刺、剐蹭和撕裂。该夹层结构一方面可以吸收表面载荷，另一方面也可以在表面载荷过大时，通过压碎泡沫来耗散能力，从而保护电池。而针对高压保护系统，奥迪沿用了勒芒原型车和Formula E比赛中运用的ISO监控器，用于检测危险故障电流。

1月14日，第44届达喀尔拉力赛结束了最后一个赛段的比赛，奥迪运动车队在12个赛段中共取得4个赛段冠军，其中两次包揽冠亚军。

       无论最终的结果如何，这样的成绩已经证明了在达喀尔的赛场上，电动车也同样具备统治力，而奥迪也已经在创造历史。

下半场竞争，技术是核心

       创造历史的前提，是领先于时代。

       在将RS Q e-tron开上达喀尔的赛场前，短短12个月时间里，奥迪团队成功开发了赛车，并且在西班牙、摩洛哥等地进行了系统、极限的测试。同时，RS Q e-tron的开发也有很多源自于奥迪在过去数十年里，从勒芒24小时耐力赛、德国房车大师赛（DTM）或是Formula E中储备的技术。

       速度背后，是奥迪深厚的技术积累与储备。

       而技术，正是驱动当下汽车行业快速变革的核心，以及在新能源车市场的重要竞争力。

       不管是比亚迪DM-i在过去一年里的炙手可热，还是小鹏在品牌和产品层面不断强化的科技标签，或者是最基础的续航里程和电池安全，其实复盘从马斯克到蔚小理再到还处于PPT的新势力企业的发展，虽然各有标签和特色，但大多也离不开技术二字。

       可见，无论是否真正可以做到，但至少大家都明白这个道理。?

       当消费者对于新能源车的关注，从续航、安全、智能这些最基础和泛化的标签，开始进化到更加个性、多元和丰富的诉求时，也意味着新能源车的竞争，更加回归到一台汽车本身。无论这台汽车是未来移动出行的空间，还是充满驾驶乐趣的玩具，或者代表诗和远方的生活方式。

       这才是电动车的未来，而不是里程焦虑。

       其实这样的未来，奥迪早已经为我们描述过。早在2017年，奥迪就推出了Aicon概念车，随后陆续推出了AI:RACE、AI:ME和AI:TRAIL quattro，代表了奥迪对于未来移动出行中，远距离自动驾驶、高性能跑车、城市出行空间以及越野场景的思考。

       当有些人还是堆电池拼续航，有些人还在PPT讲故事时，奥迪所展现的，已经是对未来电动化时代移动出行的完整思考。

       就像在2021年推出的skysphere和grandsphere概念车，是“sphere”系列的前两款车型，它们将和今年首发的urbansphere一起，描绘出未来的雏形和无限的可能。

       在这个快速变革的时代里，就像一年前很难有人会想到新能源车可以如此触底反弹一样，我们也很难准确地判断十年以后的样子。

       变革，意味着不确定，但也意味着新机会。

       过去几年中，奥迪用7款概念车展示着想象与可能，同时也在布局更多电动化量产车型，加速自动驾驶、车路协同的技术研发。而依托于MLB evo、MEB、J1和PPE四大平台，奥迪也可以根据市场需求

熟悉的驾驶体验，试驾上汽奥迪Q5 e-tron

       很多人说奥迪的车型体验起来都差不多；

       很多人又说电动车开起来都一个样。

       显然，奥迪和电动车这两者并不能一概而论，于是奥迪e-tron的存在就让上面两种说法形成了悖论。那么e-tron到底是更像奥迪还是更像电动车？带着这个问题，我走到了将和我共度几日的这辆e-tron跟前。

       至少伪装得很好?

       从外观上看，e-tron让人一眼便知它是奥迪的“本家人”。矩阵式LED大灯配合八边形中网——这家族式的外观相当“正宗”，围绕车身一周的黑色越野包围还真为这辆新能源SUV增添了一丝野性。

       而仔细观察奥迪e-tron，又会发现些许端倪：前面没有进气，后面没有排气的设置是e-tron在奥迪家族中开辟的先河。

       20英寸轮毂内橘色的刹车卡钳（在电气化汽车中，一般高压线会被包装为橘色），也出卖了其纯电动车的身份。所以如果真把e-tron混入到奥迪的SUV大家庭中，它仍旧具有突出且与众不同的特点。

       我几乎相信了它是一辆Q8

       奥迪e-tron的内饰设计与奥迪Q8有着很强的一致性，12.3英寸全液晶仪表配合10.1英寸中控屏幕与8.6英寸空调调节面板的三屏组合，完美诠释了奥迪虚拟座舱的概念。

       整个座舱中区别于其它奥迪车型的设置，便是那“巨型换挡机构”了——它是如此的巨大，甚至很难用一只手完全掌握它。当然，这个换挡机构也能兼顾到手托的作用。前后拨动换挡的新奇体验，足够让我玩上一天。

       值得一提的是，e-tron的这套内饰设计还获得了今年的“沃德十佳内饰”奖项，它也是本届“沃德十佳内饰”获奖车型中唯一的纯电动车。看来在国际范围内，大家对于奥迪在新能源车型的设计理念还是很认可的。

       中但不大型SUV

       奥迪e-tron拥有4901毫米的车长及2928毫米的轴距，直接把它定在了中大型SUV这一级别上。说实话，e-tron的乘用空间表现还不错，后排座椅角度适中，中央扶手下方的空调独立调节与USB充电口也为后排乘客提供了不错的舒适体验，但空间上还不至于进阶到宽敞的水平。

       鉴于e-tron没有发动机，它的储物空间就很是充裕了。除了后备厢600升的空间之外，在e-tron的前机舱盖内还藏有一个带盖板的储物格。

       不猛但真舒服?

       前后双电机，综合功率360马力，最大扭矩561牛·米，任谁看到这个参数，都会脑补出奥迪e-tron激进而凶猛的驾驶感受，但实际上它和你所想的还真不一样。

       虽然e-tron有着不俗的动力表现，但它却相当好驾驭，简单来说就是有力而不暴躁。至于它的操控感受就更令我惊讶了，本以为造型运动的它会将悬架调得“梆硬”，事实却截然相反，我认为e-tron身上这套前后多连杆的独立悬架甚至是奥迪所有产品中调校得最为舒适的，或者说是最有韧性的。

       松开电门踏板，e-tron并没有很多电动车型那种“贼贼”的动能回收拖拽感，车辆滑行体验平顺自然，颇为接近奥迪家族燃油车的高级感受。

       城里跑就不用担心啦

       奥迪e-tron的NEDC续航里程有470公里，如果以更严苛的WLTP标准来测试，它的续航也能达到400公里。在150千瓦快充的状态下，从30%的电量充电至80%仅需要30分钟的时间，如果是在城里甚至相邻的城市间奔波，还真不至于有什么续航困扰，毕竟现在的充电网络已经相当发达了。

       回到我们最开始的问题，e-tron是更像电动车还是更像奥迪？在我看来，e-tron优先继承了奥迪的传统，才做出了电动化的改变。比起新势力的纯电动产品来说，e-tron更正宗的汽车味儿就是它最大的特点。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

        作为上汽奥迪旗下的第二款车型，虽然奥迪Q5 e-tron已经上市近半年了，但是关于新车的试驾内容并不是太多。今天就带大家深入了解一下，基于MEB纯电平台打造的全新奥迪Q5 e-tron开起来到底怎么样？

       

        ■ 熟悉的驾驶体验

        奥迪Q5 e-tron有40 e-tron和50 e-tron quattro两种动力系统可选，其中40 e-tron采用后置单电机布局，最大功率150kW，峰值扭矩310N·m；50 e-tron quattro则是一款采用前交流异步电机/后永磁同步电机的双电机四驱版车型，最大功率达到了225kW，峰值扭矩460N·m。

       

        此次试驾的车型是采用双电机四驱布局的50 e-tron，进入车内一切还是熟悉的感觉，在全新的电子挡杆旁甚至还有一个一键启动按钮，不过对于纯电动汽车来说，形式要大于实际意义。踩下刹车踏板，全车通电即可挂挡行驶，一键启动更多的是照顾到刚刚转向新能源的燃油车主们的驾驶习惯。

       

        踩下加速踏板，虽然奥迪Q5 e-tron有着225kW的动力储备，但是并没有想象中的纯电动汽车那样迅猛的加速响应，动力输出比较舒缓，显得不急不躁，驾驶感受更像是一款传统的燃油车，但是因为没有了传统意义上的变速箱，在平顺性上反而要更胜一筹。

       

        并且，纯电动汽车常见的动能回收在奥迪Q5 e-tron上也弱化了许多，在D挡模式下日常驾驶基本上不会感受到动能回收带来的拖拽感，松开加速踏板甚至还会像燃油车一样向前滑行；只有在B挡（强制动能回收）下才会进入纯电动汽车所谓的单踏板模式，动能回收强度也可以通过方向盘后的“＋/－”拨片进行调节，日常使用比较方便。

       

        奥迪Q5 e-tron的转向手感也是一如既往的轻盈，即便是手劲儿小的女生也能很好的掌控这台超过2吨重的大车。如果你比较追求操控感，那可能会让你失望了，奥迪Q5 e-tron的方向盘缺乏一些人与车之间的沟通感，电子味稍微浓了一些，不过这对于一台六/七座的中大型SUV来说也不算什么缺点，舒舒服服的开就行了。

       

        虽然是一款纯电动汽车，但是Q5 e-tron的底盘依然有着奥迪传统燃油车的高级感，前麦弗逊、后多连杆的独立悬架在DCC自适应动态悬架的加持下，对于路面细碎颠簸过滤的比较彻底，在过减速带等较大的沟坎时，悬架表现的也比较有韧性，整体给人的感受比较厚重。

       

        试驾的奥迪Q5 50 e-tron有节能、舒适、自动、动态和个性化五种驾驶模式，无论在哪一种模式下加速踏板的响应变化都不太明显，变化最大的是底盘的软硬调节。在节能和舒适模式下，奥迪Q5 e-tron悬架会比较柔和，更强调舒适性；一旦切换到动态模式，底盘会立马变得紧绷了不少，路感也清晰了起来，此时对于后排的舒适性也会产生一定的影响，日常驾驶还是建议在舒适或者自动模式下。

       

        在隔音方面，奥迪Q5 e-tron的表现也是可圈可点，没有了发动机噪音的影响，城市道路日常驾驶对于外部噪音隔绝的比较彻底，车厢内非常安静，在高速状态下的胎噪也不明显，只是此时的风噪稍微大了一些，不过也不至于影响车内人员交流，整体的静谧性值得肯定。

       

        ■ 外观设计依然很“奥迪”

        下面再来带大家看一下奥迪Q5 e-tron的外观内饰设计，虽然整体设计风格与奥迪的燃油车有所不同，但是家族式的多边形中网格栅与“四个圈”的LOGO依然有着很高的辨识度；并且在车辆的细节上大量延续了奥迪Concept ShangHai概念车的设计元素，双色的前脸、造型犀利的矩阵式LED大灯以及大尺寸的运动轮圈看着都很前卫。

       

        奥迪Q5 e-tron的外观有锦衣和机甲两种设计风格，在造型上区别不大，不过细节上的变化让它们呈现出了两种不同的视觉效果，锦衣套装比较偏向精致豪华，机甲套装明显更有运动气息，至于如何选择就看个人的审美需求了。

       

        车身侧面有几分熟悉的感觉，不过在Concept ShangHai概念车的影响下，造型与前脸看上去一样比较圆润，车身尺寸长宽高分别为4876/1860/1675mm，轴距为2965mm，“四轮四角”的设定让奥迪Q5 e-tron拥有接近3米的轴距，内部空间表现还是非常值得期待的。

       

        车尾造型比较简约，贯穿式LED尾灯可能是辨识度最高的地方了，点亮后的视觉效果也不错，后饰板上的“e-tron”标识表明了新车的身份。

       

        ■ 全新虚拟座舱更易上手

        进入车内，我们可以看到奥迪Q5 e-tron的内饰风格依然延续了奥迪家族传统的设计理念，好处就是易于上手，不过在细节上依然做了不少改变。

        全新一代的奥迪数字化虚拟座舱，由10.25英寸全液晶仪表、11.6英寸中控大屏以及增强型的AR-HUD组成，再加上造型小巧的推拉式电子挡杆、全新的四辐式多功能方向盘，让整个内饰看上去精致且具有科技感。

       

        值得一提的是，11.6英寸中控大屏内置了新一代奥迪MMI系统，不仅支持三屏联动、触控反馈，在车机系统上也做了不少升级，全新的UI设计更加简洁明了，并且支持全场景的APP应用，可玩性很高。

       

       

        对于一款豪华品牌纯电动车型来说，配置上一向是不用担心的，在奥迪Q5 e-tron上除了常规的无钥匙进入/启动、全景天窗、真皮座椅、LED大灯、20英寸轮圈是全系标配之外，一些高端配置例如三分区空调、AR-HUD、ACC自适应巡航、车道保持、前/后碰撞预警（含主动刹车）、交通标志识别等等也都是全系配备，可以说是入门即豪华了。

       

       

        ■ 第三排具有一定实用性

        空间方面，奥迪Q5 e-tron有六座和七座两种座椅布局可选，此次试驾的是六座版车型，得益于2965mm的长轴距，新车的三排座椅均有一定的实用性。

       

        前排自然不用多说，身高175cm的体验者坐进前排，调整到合适坐姿，能够获得1拳2指的头部空间，并且座椅宽大厚实乘坐舒适性也不错。

       

        保持前排座椅不动，来到第二排，在第二排座椅最靠后的情况下，同一体验者的腿部空间超过了2拳，头部空间1拳有余，还是比较宽敞的。

       

        在第二排保留1拳腿部空间的同时，身高175cm的体验者依然能够坐进第三排，虽然头部空间没什么余量了，但是腿部空间依然能有2指，短途应急没什么问题，长途出行的话还是坐一些身材娇小的女士或者小孩更合适一些。

       

        在后备厢容积上，七座状态下奥迪Q5 e-tron的后备厢并不是很大，不过后两排座椅均支持比例放倒，放倒后能够形成一个基本全平的空间，此时的最大装载空间能够达到1825L，搬家拉货也没什么问题。并且，奥迪Q5 e-tron的电动尾门也是全系标配，花1000元还可以选装感应后备厢，日常使用更为方便。

       

        在续航里程方面，奥迪Q5 e-tron全系搭载的都是容量为83.4kWh的三元锂电池，在CLTC工况下的续航里程分别为两驱版560km，四驱版520km，

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       好了，今天关于“奥迪rs q e-tron达喀尔表现”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的介绍对“奥迪rs q e-tron达喀尔表现”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。