新能源汽车行业集中度_新能源汽车行业集中度分析

2024-10-26 15:23:52 67

大家好，今天我要和大家探讨一下关于新能源汽车行业集中度的问题。为了让大家更容易理解，我将这个问题进行了归纳整理，现在就让我们一起来看看吧。

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2.《新能源汽车产业发展规划》出炉，关键技术和配套基建是重头戏

3.河南发文加快新能源汽车产业发展五个目标/五项重点任务

4.中国汽车行业发展现状及趋势

5.提高我国新能源汽车产业专利发展水平的策略有哪些？

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只有社会面对经济的前景看好取得一致共识，投资和消费才会起来，汽车市场才会真正重回增长轨道。

文 /《汽车人》孟华

4月10日和11日，乘联会、中汽协分别发布了3月份暨2023年一季度数据。

数据不出意料地不大好看。中汽协表示：“汽车行业经济运行总体面临较大压力。”

“社零”使然

中汽协提的两个理由：一个是政策退出；一个是价格战（这里面中汽协做了区分，新能源叫“降价”，而传统车型叫“促销”），导致了终端市场波动。

对此，《汽车人》还有自己的看法。

现实世界是复杂的，互为因果的情况很多。单一原因造成单一且明确的结果，也就是直线逻辑，反而不多。

价格战、价格不稳，会导致消费市场观望情绪，这没问题。但是价格战的产生机制呢？当然不是相关企业吃饱了撑的，或者单纯想打压对手，大概率是感受到终端消费的不振作，已经和产能不匹配。如果不采取主动营销举措，销售链路不振的反涌浪潮，将一路侵蚀到生产端。

大家做同样的事，效果当然不好。但是如果大家都做了你不做，多半就惨了。很容易从数据上识别，有哪些企业声称不参加价格战，然后销量被锤爆。这是典型的囚徒困境。

今年3月，国内乘用车产销分别为214.9万辆和201.7万辆，环比分别增长25%和22%，同比分别增长14.3%和8.2%；1-3月，国内乘用车产销分别为526.2万辆和513.8万辆，同比分别下降4.3%和7.3%。

还记得2022年一季度数据出来之后，给的理由是疫情、缺芯和供应链不畅吗？现在这三个因素都已近乎消失，结果是这样。显然，总的根子是“社零消费”出了问题。

今年3月，CPI同比上涨0.7%、PPI同比下降2.5%。而去年的CPI已经处于低位，一直都在2%徘徊。去年第四季度，CPI从9月2.8%一路下滑到今年3月的0.7%，都不带歇气儿的。就算去除季节因素，这一数据也太低了。PPI比CPI“先降为敬”，反映了工业国PPI充当CPI先导的一贯风格。

那么结论很清楚，最晚从去年晚些时候开始，国内一直处于通货紧缩的状况，与发达国家通胀的路数不同。

从国家宽松的货币政策上（房地产除外），能得出结论，国家也是这么看的。今年上半年社会消费不会太好，其实站在1月初，就能清楚地预见到。

以前的经验证明，即便大力灌水，也只会把金融属性的东西炒高，泛消费因为消费主体距离“放水管口”有点远，难以借上力。这里面，再次演绎了“近水楼台”这个词。泛消费不灵，汽车消费优先级更要靠后，因为柴米油盐更重要。

我们看到，中汽协一再呼吁给汽车产业一揽子帮助，从着重于供给侧，到平衡两端，分一部分政策给需求侧，也是看到这一点。也就是说，对这种局面，大家既有预见，又有共识。

所以从根上说，价格战也是这么打起来的。

中企市占率继续走高

根据乘联会数据，今年一季度狭义乘用车（即扣除微客）零售426.1万辆，同比下降13.4%；新能源车零售131.3万辆，同比增长22.4%，增速也掉下来了。其中，3月狭义乘用车零售158.7万辆，环比增长14.3%，同比增长0.3%。

如此，不光是3月份市场停滞了，整个一季度都有点差强人意。按照乘联会的话说，3月份环比增速“本世纪以来”最弱。乘联会给出的理由是：消费不旺、市场价格混乱，倒是与《汽车人》的认知接近。

乘联会还指出，从周度走势看，3月前两周销量严重偏低，进入下旬后市场才逐步回暖。如果按照这个趋势，4月进一步市场回暖是有可能的。这就给3月份的数字，披上了一点亮色。

没有什么比大盘缩减，更能让竞争激烈化了。在这样一个市场里，中汽协数据显示，中国品牌3月份销量105.2万辆，市占率进一步提升至52.1%，一季度为52.2%，走势比较稳定。而乘联会的数据表明，批售的确如此，而零售端中国品牌3月份零售份额是48.8%，一季度统算则刚好为50%。

虽然粗略地看，中国品牌逐渐占据上风，这一结论没问题，但是就3月份而言，中国品牌与合资，在生产节奏上产生了分化。

库存反映生产节奏差异

3月份供应链压力缓解，电池原料（主要是碳酸锂）价格连续走跌，而芯片供应短板也逐渐被弥平。

从去年12月到今年3月初，一直是销大于产，以至于库存去的比较猛。这不是供应链的问题，而是反映了主机厂嗅到了风险，提前采取低速生产，以降低库存压力。

从3月份的节奏看，整体批发量比零售多了9万辆，这意味着库存多了同样的数字。而中国品牌批发高于零售11万辆。

这些库存都在经销商手里，反映了经销商开始更积极地补货，意味着看好4、5月份的销售。这也与主机厂对经销商的金融支持，以及现在经销商资金占用成本降低有关。总之，大家弥补去年12月份的损失。从批零数据差，无法得出“继续大力去库存”的结论。库存升高是没有疑问的。

乘联会统计，传统车企一般是一个月库存（包含经销商库存），而新势力库存为60天，这说明什么不言而喻。

直销模式因为没有经销商库存，所以生产出来的产品都在主机厂手里。特斯拉也是如此，但其库存量是34天（最近一周还有所降低），这样就凸显了新势力的运营压力。

这时候嘴硬说不参加价格战，毫无意义，库存不会说谎。预计后面将悄咪咪“补降”，当然会采取一些话术掩盖，或者提前用一些营销手段，安抚老用户的情绪，防止后者有韭菜的感觉。这方面，特斯拉有一箩筐教训。

其实对于有出口业务的企业而言，现在的库存量警戒线（1.5）不怎么可怕。因为出口的走高，令其多了销量平衡手段。

不过，供于出口的产品，理论上和内销产品是不能互相调配的，除非产品同时适合欧标、美标和中标（跨国豪华品牌经常这样做，只须对标识之类做小的改变）。对于十几万元售价的产品而言，这个额外成本就不可忽视了，除非能卖到比国内同类产品更高的价格。

目前出口仍然只有1-2月份数据，整车出口68.2万辆，同比增长1.4倍。其中，新能源车25.6万辆，同比增长4倍（中汽协数据）。

今年中国汽车出口400万辆几乎板上钉钉，而新能源车出口的增速，远超国内市场增速，这意味着以后出口，将首先成为新能源产品的产能和库存平衡器。从这一点看，中企越来越有跨国车那种全球配置产能的味道了。

合资需要加快转型节奏

与此相比，3月份主流合资品牌零售54万辆，同比下降9%。其中，德系份额21.9%，再度站到20%以上；日系份额16%，美系份额10%，稍有回升。

主流合资企业想打破份额不断下降的螺旋，没有其他办法，必须在新能源领域持续发力，更深入地参与到竞争当中来。目前合资相应的新能源产品，价格已经参与了竞争，但是量没上来。这应归咎于产品矩阵的部署、新能源技术（三电、车联网、两智）的应用还没到位。

这事也急不得。《汽车人》多次分析过，除了大众汽车，大多数主流合资品牌，可能需要到2025年，大规模新能源产品才能上来。好消息是，它们在燃油车市场上赚的一直都比中国品牌多。新能源业务赔本干，问题不大。

但是大家都面临一个共同的问题，就是新能源业务净利润要转正。眼下的价格竞争，无疑拖慢了这一诉求，也让合资转向新能源的节奏，有更多的疑虑。

而另一方面，燃油车业务往下走，似乎有加速迹象（和大盘同比缩水有关系），此时节奏的把控就更重要。

这一点，也在中汽协的数据上得到印证。中汽协表示，1-3月国内销量前10位的车企集团合计销量为431.5万辆（批售口径），同比下降16.3%，市场集中度84.9%，同比走低2.1个百分点。和上一年相比，只有比亚迪、北汽和华晨宝马是正增长。市场集中度下降，与新能源继续崛起（虽然速度变慢了），是正相关事件。

如果单看新能源业务，排名前10位的车企，市场集中度为85%，高于去年同期9.2个百分点。看似和乘用车整体差不多，但新能源集中度是上扬态势，与乘用车整体走下坡相反。

马太效应加剧表明，新能源竞争，正在走向“下半场”，新能源进入门槛更高，优势企业销量不断扩张，而榜单外的企业，需要付出更大的努力，才能重新回来。

虽然3月份的市场不尽人意，但前文也提到了，4月转暖的迹象也是明显的。考虑到去年4、5月的特殊情况，未来两月同比大增也是极大概率。

但汽车消费市场，总归无法脱离经济大环境和社会消费信心。只有社会面对经济的前景看好取得一致共识，投资和消费才会起来，汽车市场才会真正重回增长轨道。

本文来自易车号作者汽车人传媒，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

《新能源汽车产业发展规划》出炉，关键技术和配套基建是重头戏

本报记者?陶?震

在阶段性产业发展规划将于年末告一段落时，我国新能源汽车产业再次接续新的顶层设计规划。

根据中国政府网发布消息，10月9日召开的国务院常务会议，通过了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》（以下简称《发展规划》），为未来15年我国新能源汽车发展指明方向。

2012年，国务院发布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012－2020年）》文件，确定了坚持以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，并设定了到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆的产业化发展目标。

虽然受到全球经济下行、新冠肺炎疫情等多重因素影响，但我国新能源汽车产销量依旧连续五年位居世界首位。据工业和信息化部副部长辛国斌介绍，目前，我国新能源汽车产业规模“全球领先”，累计推广车辆超过了450万辆，“占全球的50%以上”。

新的《发展规划》决议通过，无疑为我国新能源汽车产业在上一轮阶段性发展规划验收后，提出了新的绿色发展增长点。

目前，我国新能源汽车产业正经历补贴大幅退坡，由政府补贴扶持向全面市场化转型的阶段，此次会议也明确了“充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，强化企业在技术路线选择等方面的主体地位，更好发挥政府在标准法规制定、质量安全监管等方面作用”等提议。

此外，随着我国新能源汽车市场“优胜劣汰”加剧，并由大规模普及向高质量发展阶段转型，会议也释放出“引导新能源汽车产业有序发展，推动建立全国统一市场，提高产业集中度和市场竞争力”等信号。

“新能源汽车发展的数量目标容易实现，但提升发展质量的任务艰巨。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在回答记者提问时称，《发展规划》未来将会引领社会各方面资源，集中力量实现正确道路的更快发展。

此次，国务院常务会议通过的《发展规划》主要涉及加大关键技术攻关、加强充换电、加氢等基础设施建设、加强新能源汽车领域国际合作和加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持四方面内容。

截至记者发稿时，工业和信息化部仍未公布《发展规划》的最终细则，但从会议传达的内容看，《发展规划》的总体方向与此前发布的征求意见稿保持一致，但在实施细则上略有调整。

2019年2月，工业和信息化部专门组织召开了《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》编制工作启动会，并在研究讨论后，于同年12月发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）（以下简称“《征求意见稿》”），面向社会公开征求意见。

与《征求意见稿》不同的是，此次《发展规划》在基础设施建设上调整显著，将此前“加快形成适度超前、慢充为主、应急快充为辅的充电网络”修改为“加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络”，重点强调了快充在充电技术设施配置中的主体地位。

此外，国务院还首次在新能源汽车产业发展规划这类顶层设计的文件中，提出了对充电桩建设给予财政支持，同时鼓励开展换电模式应用，为我国新能源汽车基础设施建设带来全新动能和政策红利。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至2020年8月，国内充电基础设施为138.2万台，同比增加27.9%。虽然我国充电基础设施总量提升显著，但在450万新能源汽车保有量的前提下，距离《电动汽车充电基础设施发展指南(2015—2020)》提出的电动汽车1:1车桩比的目标仍差距较大。

“基础设施建设是我们集中资源办大事的重要体现。”崔东树表示，“尤其充电站和换电站是实现我国新能源汽车产业良好发展环境，应对行业全新增长机遇、推动出租网约车未来发展等的重要前提。”

《发展规划》还重点指出，加大关键技术攻关，尤其是鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新。支持新能源汽车与能源、交通、信息通信等产业深度融合，推动电动化与网联化、智能化技术互融协同发展，推进标准对接和数据共享。

在刚刚落幕的2020年北京国际车展上，有多家涉及芯片、算法和智能汽车解决方案公司负责人告诉记者，虽然在智能汽车自动驾驶领域，我国目前与特斯拉仍有差距，但在座舱体验和交互体验上，我国已经实现了超越。此次《发展规划》则强调了通过技术攻关实现产业链的强链补链，以攻克核心零部件的短板。

“新能源车发展既要自主可控，也要快速发展，实现又红又专的新思路。”崔东树称，这也是我国着力加大新能源关键技术公关的重要原因，“我们要把中国车市打造成最具竞争力的国际最高水平车市。”

图源：中国政府网、工信部、记者拍摄

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

河南发文加快新能源汽车产业发展五个目标/五项重点任务

当中国新能源汽车实现了从0到第一个100万辆的发展，政府补贴影响日渐退出，对于新能源汽车发展来说，能否在真正的市场大潮中屹立不倒，成为接下来国内新能源车企面临的考验。那么，接下来新能源发展该走向何方呢？10月9日，为适应产业升级趋势和绿色消费新需求，国务院常务会议通过了《新能源汽车产业发展规划》（以下简称《规划》）。

此次会议强调，要引导新能源汽车产业有序发展，推动建立全国统一市场，提高产业集中度和市场竞争力。《规划》明确提出，要充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，强化企业在技术路线选择等方面的主体地位，更好发挥政府在标准法规制定、质量安全监管等方面作用。

从国家顶层设计战略高度倒推过来看，国务院在3月30日发布的《关于构建更加完善的要素市场化配置体制机制的意见》中讲到，完善要素市场化配置是建设统一开放、竞争有序市场体系的内在要求。新能源汽车作为支柱型产业，更是要素市场化改革的关键。因此，《规划》根本目的在于促进新能源汽车产业在更加充分的竞争中真正激发产业活力。

四大要求明确未来方向?关键技术仍是首位

众所周知，我国汽车工业由于起步较晚，长期以来处于核心技术空心化、人才储备匮乏等发展困境阶段。为摆脱对外资企业的技术依赖，我国率先走上了汽车电气化转型道路，试图凭借先发优势实现弯道超车。

在国家新能源汽车创新工程项目组组长王秉刚看来，在过去十余年的政策导向下，我国纯电动汽车在产业规模上以绝对优势稳坐全球第一的宝座，并拉动的动力电池、驱动电机、电控系统与充换电基础设施产业链初步建成。但从技术水平看，我国新能源汽车产业仍处在“第二梯队”。

为此，最新出台的《规划》就明确提出将从技术创新、制度设计、基础设施等领域支持新能源汽车产业加快发展步伐，并提出以下四个方面的要求：

一要加大关键技术攻关，鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新。支持新能源汽车与能源、交通、信息通信等产业深度融合，推动电动化与网联化、智能化技术互融协同发展，推进标准对接和数据共享。

二要加强充换电、加氢等基础设施建设，加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。鼓励开展换电模式应用。

三要鼓励加强新能源汽车领域国际合作。

四要加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持。2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80%。

归纳起来看，关键技术攻关与配套基础设施建设无疑是此次《规划》当中最重要的两大方面。

国家新能源汽车创新工程项目组组长王秉刚

王秉刚表示，以纯电动汽车核心技术动力电池为例，未来的动力电池将不再单一地以高能量密度为引导，而将转为坚持安全第一的原则，要兼顾性能、成本与寿命等指标。在这一方面，无疑还有很长的路要走。

另外，电驱动系统也将是未来汽车产业链中的重中之重，而我国企业目前在该领域的机电耦合系统技术方面则处于落后地位。王秉刚指出，要吸取内燃机产业的教训，重视关键材料、核心零部件/元器件与主控芯片（MCU）及软件架构的研发，形成自主可控的产业链。在这一点上，无疑是与此次《规划》要求中的第一条是相一致的。

中国汽车产业政策司副巡视员李万里

不过，正可谓“道路是曲折的，前途是光明的”。在中国汽车产业政策司副巡视员李万里看来，汽车产业如今已开始尝试打通原始创新到原理实现，再到工业化实现和市场推广的创新链条，全行业已经抓住了科技创新的根本。同时，他建议，“当前要形成自主可控完整的产业链，核心任务是确保安全，即确保国家安全与产业安全。我国一定要实现国家全面开放与自主可控完整高度融合的伟大实践”。

配套基建尚处起步?将成财政支持重点

至于新能源汽车配套基建，公开数据显示，截至今年8月底，我国新能源汽车累计销量为477.0万辆，全国充电桩保有量则为138.2万个，车桩比从2016年的4.6:1下降至3.5:1。

虽然车桩比具有明显降低，但相较于《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》此前规划的车桩比近1:1的目标仍有较大差距。因此，业内分析认为，我国的新能源汽车充换电等基础设施建设仍处于起步阶段。

不过值得注意的是，在政府此前的产业规划中，“财政支持”的说法并未提及，而此次《规划》则明确提出对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。业内预测，未来充电技术将呈现多元化发展趋势，充电站将有可能向大功率充储一体模式发展，大功率快速充电站将会普及。同时，无线充电、充电道路等新型充电模式也将得到越来越多的应用。

再加上此次《规划》明确提出的鼓励加强新能源汽车领域国际合作，以及加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持对产业发展壮大的持续赋能，其作为行业内的顶层设计文件，对拉动我国新能源汽车产业升级发展无疑起到关键指导和促进意义。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国汽车行业发展现状及趋势

易车讯 日前，河南省发布《关于进一步加快新能源汽车产业发展的指导意见》，将深入贯彻落实《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，抢抓国家燃料电池汽车示范应用机遇，加快融入全国新能源汽车产业发展格局，推动河南省汽车产业高质量发展。其主要内容如下：

产业布局：以郑州为中心发展整车产业，重点发展新能源客车、乘用车、载货车；产业基础较好的地方重点发展配套产业，引进培育核心零部件龙头企业，努力建成具有全国影响力的新能源汽车产业基地。依托国家燃料电池汽车示范应用郑州城市群（以下简称郑州城市群），重点发展燃料电池载货车、客车，加快建设自主创新能力强、产业化水平高、配套设施完善、示范应用领先的燃料电池汽车产业集群。以郑州、许昌、鹤壁、焦作等市为重点加快建设智能网联汽车示范应用基地。

主要目标：产业规模跨越增长、关键技术取得突破、配套能力大幅提高、基础设施保障有力和公共领域绿色替代。

其中，产业规模方面，到2025年，新能源汽车年产量突破150万辆、占全省汽车产量的比例超过40%，努力建成3000亿级新能源汽车产业集群，力争推动全省汽车整车产值达到5000亿元、零部件及配套产值达到5000亿元、销售及增值服务营业收入达到5000亿元。

基础设施方面，到2025年，全省充（换）电和加（储）氢技术水平和设施规模、运营质量显著提升，建成集中式充（换）电站5000座以上、充电桩15万个以上、加氢站100座以上，实现重点应用区域全覆盖。

公共领域方面。到2025年，除应急车辆外，全省公交车、巡游出租车以及城市建成区的渣土运输车、水泥罐车、物流车、邮政用车、环卫用车、网约出租车基本使用新能源汽车；重型载货车辆、工程车辆绿色替代率达到50%以上。

主攻方向：扩大整车规模、做强配套产业和做优增值服务。

其中整车规模方面，依托宇通客车公司、上海汽车集团股份有限公司乘用车郑州分公司、广州风神汽车有限公司郑州分公司、奇瑞汽车河南有限公司郑州日产汽车有限公司、宇通商用车有限公司等企业提升新能源客车竞争优势、新能源乘用车规模并积极发展新能源载货车

配套产业方面，打造千亿级汽车电子产业集群、千亿级动力电池产业集群和百亿级电机电控产业集群。其中，动力电池产业集群将依托骨干企业和研发机构，加快推动电池正负极、隔膜、电解质、电池管理系统等技术创新，加强高强度、轻量化、高安全、低成本、长寿命的锂电池、钠电池和燃料电池系统技术攻关，加快石墨烯负极、纳米硅负极等电池关键材料和固态动力电池、锂硫电池技术研发及产业化。推动动力电池企业改造升级、扩大产能，引进培育动力电池龙头企业，加快形成千亿级动力电池产业集群。

重点任务：加强技术攻关、做强优势企业、强化推广应用、完善基础设施和推进融合发展。

其中优势企业方面，研究组建省汽车产业投资集团，整合新能源汽车资源，盘活汽车产能。支持企业组建产业联盟（联合体），打造具有国际竞争力的平台化、专业化企业集团。支持汽车企业通过技术、品牌、股权投资、产能合作等方式联合研发、生产产品，提升产业集中度和产能利用率，实现规模化集约化发展。加快培育“专精特新”企业。聚焦传感器、通信芯片、微处理器、驱动程序、软件算法、连接器、保险盒、插接件等细分领域，大力推进核心基础零部件和元器件、基础软件、先进基础工艺、关键基础材料、产业技术基础领域补短板，加快培育一批主营业务突出、创新能力强、成长性好的“专精特新”企业，努力培育一批制造业单项冠军和“小巨人”企业。

推广应用方面，各地城市建成区每年新增或更新的公交车、环卫车辆、巡游出租车和接入平台的网约出租车全部使用新能源汽车。省、市级党政机关每年新增、更新公务用车采购新能源汽车比例不低于50%。以客运车辆为应用牵引，以货运车辆为主要应用场景，以乘用车为辅助，开展燃料电池汽车示范应用，打造河南氢能文旅、物流示范名片。

提高我国新能源汽车产业专利发展水平的策略有哪些？

动力锂电池行业主要上市公司：目前国内动力锂电池行业的上市公司主要有宁德时代(300750)、比亚迪(002594)、孚能科技(688567)、亿纬锂能(300014)、国轩高科(002074)、澳洋顺昌(002245)、鹏辉能源(300438)、欣旺达(300207)。

本文核心数据：中国动力锂电池出货量与装机量、氢燃料电池汽车销量、中国加氢站数量

1、动力锂电池呈现快速发展，但仍存在诸多痛点待解决

——疫情影响下，动力锂电池需求保持增长

锂离子电池是当前动力电池的研发重点，具有能量损失小、转换效率高、加速快等显著优势。高工产研锂电研究所(GGII)调研数据显示，2021年我国动力电池市场供需规模较2019年大幅提升，2021年我国动力锂电池装机量为154.5

GWh，同比增长142.9%;出货量为220 GWh，同比增长175%。

——续航短、充电慢、安全问题为主要痛点

电气化是双碳愿景下交通动力的主要发展方向，电动汽车和混合动力汽车比内燃机汽车排放的废气更少，若电力来自可再生能源，电动汽车便是交通领域实现碳中和目标的重要途径。

然而，锂电池作为交通动力存在续航短的劣势。相较于燃油汽车而言，纯电动汽车存在的最大痛点便是续航里程，传统燃油车加满一箱油可以开到600公里乃至更多，但普通的纯电动汽车只能跑200-400公里，而续航里程可达到500公里以上的高性能纯电车则将面临价格难以下调的困境。在雨天或低温天气，动力锂电池受环境影响明显，纯电动汽车实际续航里程还会进一步下降。

其次，充能耗时较长也是动力锂电池的一项短板。对比来说，传统燃油车仅需几分钟便能将油箱加满，而纯电动汽车即使是快充，充电至满格也需耗费一个小时左右，慢充耗时更是长达6-8小时。大幅上升的充能时间使得纯电动汽车使用体验感降低，是抑制动力锂电池需求增长的一大阻碍。

此外，安全隐患使得消费者望而却步。根据电动汽车用户联盟的不完全统计，2020年一共发生过72起新能源汽车起火事故，至少涉及25个品牌车企，38款不同车型，包括乘用车、客车，货车等多个不同用处车型。除了电池的自燃隐患外，电动汽车的智能化技术应用也存在诸多事故风险，例如“智能化”核心技术的自动驾驶系统失灵及辅助驾驶功能过度营销带来的安全隐患不容忽视。

2、氢燃料电池技术难度大，与锂电池互补为最佳发展方向

——氢燃料电池汽车市场尚处于起步阶段

氢燃料电池在动力锂电池存在的续航短、充能耗时长、安全隐患等问题上均具有显著优势，而且氢燃料电池的回收不会对环境造成污染，因此，被认为是未来交通动力低碳化的一大发展方向。然而，氢燃料电池的商业化应用面临着技术难度大、催化剂成本高昂等问题。

氢燃料电池汽车是氢能在交通领域落地的重要载体。从目前的销量情况来看，截至2021年底，全国氢燃料电池汽车累计销量仅有9246辆。可见，氢燃料电池汽车在中国市场刚刚起步，市场仍不成熟，处于幼稚期。据工信部于2021年初发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》预计，2025年我国氢燃料电池汽车保有量将达到10万辆左右。

——中国加氢站建设慢，规模化应用困难

2016-2021年，中国加氢站数量逐步增长，但整体建设规模仍然较小。截至2022年3月底，中国加氢站有180座在运营、18座已建成，85座正在建设，148座规划建设。我国现有加氢站中多数投资规模超过1200万元，上海驿蓝金山加氢站甚至耗资高达5500万元。高昂的建设运营成本和较长的投资回报期是我国加氢站规模化发展的最大障碍，现阶段多数加氢站还处于亏损状态，存在终端用户用氢难、用氢贵的问题，终端需求增长乏力必然又反过来制约加氢站的建设与扩张。燃料电池被认为是未来理想的清洁能源之一，但其配套基础设施规模化建设困难，也是氢燃料电池在交通运输领域应用的一大障碍。

注：饼图数据为截至2022年3月底最新数据。

——氢燃料电池在专用运输领域具备优势

分析发现，无论是动力锂电池还是氢燃料电池都存在自身的比较优势和痛点，如何解决或规避痛点、充分发挥比较优势，成为新能源交通动力发展的关键。寻找各自最合适的应用场景便是优势利用最大化的重要途径，从销量结构来看，目前商用车是氢燃料电池汽车的推广重点。2021年，中国氢燃料电池汽车新增销量1894辆，商用车为绝对主力，其中客车1042辆、重卡777辆。

与燃油相比，氢燃料电池具有零碳排放、转化效率高等比较优势;与锂离子电池相比，氢燃料电池具有续航里程长、充能耗时短、安全隐患可控等比较优势。这些比较优势决定了氢燃料电池在长距离、连续工作时间长、载重大等应用场景的适用性较高。而针对加氢站建设成本高的问题，氢燃料电池发展可从应用场景清晰、行驶路线固定的专用车入手(例如物流车、环卫车等)，利于加氢站的布置和建设。

——氢燃料电池在航空运输领域大有可为

民用航空碳排放规模占交通运输排放总量的10%左右，而且航空排放是在高海拔地区释放气体，对环境的影响是类似地源排放的2-4倍。可见，航空是交通动力降碳减排的重要抓手。

相较于锂离子电池而言，航空运输也是氢燃料电池的优势领域之一。氢能源的质量能量密度远超其他能源，且一个完整的氢燃料电池推进系统可以比同等质量的电池电力系统多储存3-5倍的能量。要想提高电池系统的能量供应，除了通过技术研发提高能量密度外，一般还可通过扩大电池体积的方式实现，然而，飞机对动力系统的质量和体积均存在较大限制，动力电池在航空领域应用困难，而氢燃料电池系统的能量密度具有显著优势，可作为锂电池的有利互补。

总体而言，未来氢燃料电池将在长距离运输、专用车领域及航空领域发展较快，与锂离子电池形成良性互补。

3、燃油份额将逐步减少，但在短时间内难以被完全取代

——“碳中和”目标下，燃油动力份额下降为必然趋势

“双碳”愿景下，国家陆续出台了一系列“降碳减排”相关目标规划，对新能源汽车在新增交通工具中的比例做出了明确的规划，未来燃油作为交通动力的份额必然呈现下降趋势。

——同款燃油车指导价普遍低于同款新能源车补贴价

但新能源汽车的普及还存在诸多障碍，高生产成本带来的高售价便是其中之一。目前来看，从低价低端到高价高端，无论是纯电动汽车还是混动汽车，其补贴后的价格普遍高于燃油版同款车型的指导价。以长安逸动以及逸动新能源为例，燃油版逸动的指导价为7.29-10.39万元，而逸动新能源(纯电)的补贴后指导价为12.99-14.99万元，即使政府对新能源车有补贴，新能源版的售价也比燃油版高出5.7万元。

注：指导价查询时间为2022年3月。

——煤电主导的大环境下，电车的真实环保效益有限

相较于燃油车而言，电动汽车的一大竞争优势为“绿色环保”。虽然纯电动汽车在排放上的绝对优势毋庸置疑，但值得思考的是，电能生产过程中的排放不可视而不见。数据显示，2021年我国电力格局仍以火力发电为主要途径，其中煤电发电量占比在六成以上。在煤电主导的大环境下，电动汽车的部分排放被转移到了上游。

此外，电池的循环利用寿命较低，大量废旧电池处理过程中也会对环境造成再度污染。根据绿色和平发布的《2030年新能源汽车电池循环经济潜力研究报告》中数据显示，2021-2030年，中国退役的动力电池将超过700

GWh，虽可通过有效地梯次利用减少部分碳排放，但电池回收端带来的污染仍不可忽视。

可见，电动汽车的清洁环保更多的只是在使用阶段，从整个生命周期来看，电车的真实环保效益有限。

——传统汽车厂商仍然在内燃机技术研发上持续发力

与此同时，内燃机技术也在不断地朝着高效化、低碳化方向进步，发动机热效率提升是燃油车减少碳排放的主要路径。目前，全世界主流发动机的热效率在30%-38%的范围内，少数发动机的量产热效率突破了40%。比亚迪推出的骁云-插混专用1.5L高效发动机的热效率达到了43.04%，超越丰田、本田、马自达成为当前全球热效率最高的量产汽油发动机。热效率提升助力燃油车节能减排，未来随着内燃机技术的进一步发展，燃油动力与新能源的环保效益差距有望缩小。相较而言发展更为成熟和稳定的内燃机技术，或许仍会更受商业应用的青睐。

综上所述，未来传统燃油车可能会逐渐减少，但基于燃油车的价格优势和不断进步的内燃机技术，真实环保效益存疑的锂电动力在短期内难以完全取代燃油动力。

4、未来或将形成燃油、锂电、氢燃料“三足鼎立”的格局

基于以上分析，前瞻碳中和战略研究院认为，燃油动力基于其长久以来积淀的稳定需求及部分性能的不可替代性，短时间内不会被新能源动力完全取代。锂离子电池和氢燃料电池在各自的比较优势领域发展，可形成良性互补。未来几十年，交通动力市场或将由燃油、锂离子电池、氢燃料电池“三足鼎立”。

以上数据参考前瞻产业研究院《中国动力锂电池行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》。

一、提高专利申请的集中度

考虑到中国新能源汽车行业的专利申请并不高度集中。因此，要解决这一问题，国家需要出台相关政策支持，通过优惠政策和财政补贴，加大新能源汽车产业专利申请的集中度，合理投入资源，加大产业技术研发的集中度和专业化，并建立了技术研发中心；加强工业专利集中申请和自主专利技术研发。进一步提高新能源汽车产业专利申请数量和质量。

二、把握产业专利的演进趋势

由于我国新能源汽车产业还处于发展阶段，需要深入分析我国新能源汽车产业的技术发展趋势，确定产业技术的发展趋势和方向，并做好相关研发保障；把握技术专利发展趋势，提升燃料电池汽车、混合动力汽车动力汽车和电动汽车的专利技术水平。同时，要围绕配套设备优化，结合人民生活特点，对部分新能源汽车和新能源汽车进行深入研究，了解国外发达国家新能源汽车产业的专利申请和保护情况，借鉴相关学习经验。根据中国国情，我们需要创新和提高新能源汽车产业的技术水平。按照我国新能源汽车产业的发展路径，新能源汽车具有更高的能效，减少化石能源的使用，从而真正实现节能减排的目标。

三、通过市场促进工业专利的发展

市场环境对新能源汽车产业的专利发展趋势影响很大。因此，中国需要保证良好的市场环境，为新能源汽车产业提供良好的发展条件。同时，国家将加大投入，加强新能源汽车产业的技术研发，出台相关优惠制度和扶持政策，调动国内新能源汽车公司的积极性，持续扩大市场销售能力，切实保障新能源汽车专利申请。

四、明确工业技术专利的发展路径

为了让新能源汽车产业发展得更好，中国还需要不断攻克与新能源汽车产业相关的核心技术，确保中国在新能源汽车产业技术上继续追赶国外发达国家。随着新能源汽车产业技术研发的不断推进，我国在混合动力技术研发方面取得了丰硕的成果。开发了许多新技术、新结构和新材料，促进了新能源汽车行业的专利申请。丰富的趋势。在新能源汽车行业，很多专利申请将围绕燃料电池展开，我国将继续整合新能源汽车行业资源，加强产业技术研发，进一步增加新能源汽车专利申请数量和质量，提升我国新能源汽车产业国际竞争力。

非常高兴能与大家分享这些有关“新能源汽车行业集中度”的信息。在今天的讨论中，我希望能帮助大家更全面地了解这个主题。感谢大家的参与和聆听，希望这些信息能对大家有所帮助。