1.华为“首款鸿蒙汽车”背后尴尬：小厂“带”不动，大厂不让“带”

2.富士康决定代工汽车，但对象不是车界的苹果

3.华为：“造车”事小，“赚钱”事大

华为前十大供应商：富士康、高通、DHL（敦豪）、Analog Devices（亚诺德半导体）、安费诺、比亚迪、博通、Fujtsu（富士通）、Furukawa Electric（古河电气工业株式会社）、ARM。

1、富士康

全球最大的电子产品代工厂，迄今在中国大陆，台湾，日本，东南亚及美洲，欧洲等地拥有200余家子公司及派驻机构。其中，在大陆珠三角地区，长三角地区，环渤海地区，以及中西部地区均设有生产研发基地。

2、高通

高通是全球最大的无晶圆厂半导体公司，在智能机的SoC市场的占有率高达42％华为于2017年7月发布的畅享7全网通标配版搭载了高通MSM8917骁龙425四核处理器。

3、DHL（敦豪）

全球领先的物流公司，业务遍及全球220个国家和地区，全球员工人数超过35万人，是华为供应链合作伙伴，为华为提供物流运输服务此外，DHL还为华为的电子成品提供包括清关服务，包装，公路运输以及海运货代等服务。

4、Analog Devices（亚诺德半导体）

成立于1965年，总部位于美国马萨诸塞州，是全球高性能模拟，混合信号和数字信号处理（DSP），集成电路（IC）制造商，产品主要包括数据转换器，放大器和线性产品，射频（RF）集成电路，电源管理芯片，传感器以及信号处理产品等。

5、安费诺

华为连接器及线缆供应商，创立于1932年，全球第三大连接器制造商年进军中国，1991年在纽约证交所上市2005年，安费诺一举收购了泰瑞达，使其在高速通信连接器市场的竞争力进一步提升。

6、比亚迪

在国内，比亚迪被视为专业的汽车制造商，光伏组件及锂电池供应商但实际上，比亚迪早前却是靠代工起家的目前，比亚迪不但为华为组装手机和笔记本电脑，还为其供应电池，充电器等零部件。譬如，华为P9Plus原装充电器就是由惠州比亚迪供应。

7、博通

华为芯片供应商，博通是全球第二大无晶圆厂半导体公司，博通公司为全球大约50％的平板电脑和智能手机生产芯片。

8、Fujtsu（富士通）

日本信息通信技术（ICT）供应商，前身为古河电器工业株式会社，曾是全球第二大企业用硬盘驱动器制造商和第四大移动硬盘制造商。

9、Furukawa Electric（古河电气工业株式会社）

古河电工创立于1884年，公司总部位于日本东京，是一家大型跨国公司。产品涉及信息通信，汽车，电子产品，能源，建筑，材料等多个领域。

10、ARM

世界最大的IP授权公司，全球有超过95％的智能手机用ARM设计架构的处理器在移动市场几乎ARM一家独大，如谷歌，苹果，高通，IBM，AMD，TI，NXP，华为，小米等一大批厂商都是ARM阵营里的佼佼者。

以上内容参考：百度百科-华为技术有限公司

华为“首款鸿蒙汽车”背后尴尬：小厂“带”不动，大厂不让“带”

文：林淑华

微信公众号：个人 汽车

通过一次性推出三款车的方式，富士康正式宣告进入 汽车 行业。

富士康发布这三款车的象征意义大于实际意义。发布三款车、宣布造车、碰瓷特斯拉车型名字引发争议，都宣传了富士康代工 汽车 的能力。不惜下血本宣传，说明富士康对获得 汽车 代工订单非常迫切。

虽然苹果是富士康最大的客户，但是富士康转向 汽车 ，并不全是为了苹果。郭台铭非常清楚智能电动车浪潮意味着什么， 汽车 关乎的是富士康的未来。相比不能错失苹果 汽车 代工订单，富士康更不能错失的是整个 汽车 电气化时代。

不过，现实是残酷的。在智能电动车的核心产品力方面，富士康缺少自动驾驶、智能互联、电池方面的优势。这是比较致命的。不要说苹果的 汽车 代工订单，就目前富士康的实力，其他车企的代工订单它都未必能拿下。

代工都困难重重，更可况亲自造车了。

40多年来，富士康所有的积累都在代工制造领域，亲自造车意味着它要在C端市场卖货，但它并不具备这个能力。

面向B端代工，是知道标准答案的应试考试，需求是现成的，由客户提供。而面向C端市场，没有人会告诉你消费者需要什么，是从无到有创造出产品的过程。这两者考验的是完全不同的能力。

面向B端代工着重在生产制造，研究的是技术、制造、规模、成本等，对象是B端客户，考验的是把东西做出来、拿下客户订单的能力。

面向C端市场卖货，除了生产制造，还着重在品牌塑造、市场把握、商机捕捉、渠道建设等，考验的是把货卖出去的能力。

前40多年，富士康的核心竞争力是在拿下B端客户代工订单，满足客户需求。富士康早已习惯跟着客户的节奏走，客户要啥就造啥。相对于它的客户，富士康是间接感知市场变化的，缺少感知一线市场的经验。

比如车型的市场定位问题，富士康不懂市场，不知道什么级别的细分市场适合自己，也就很难造出有市场竞争力的车型。

富士康之前也不是没有尝试过攻C端，可惜事与愿违。面向C端的渠道，富士康就失败过三次，其中一个是赛博数码广场。

品牌也是一个硬伤。

一家代工厂最薄弱的环节就是做品牌。富士康非常欠缺面向C端市场做品牌讲故事的能力。

虽然富士康的品牌知名度很大，但是，消费者对富士康的认知只是大公司背后的代工厂。代工厂在消费者心里的地位是不高的，是不怎么被看得起的。虽然代工也需要具备非常高的 科技 水平，但是，没有人会把富士康和高 科技 企业联系在一起。富士康在C端是没有品牌效应的，它的品牌价值只在B端。

富士康显然也知道亲自造车道路坎坷，这也是为什么富士康一开始并没打算亲自造车。尽管富士康一直有造车梦，但它的动机都是出于必须要进行的产业转型。我更倾向于富士康此次也并没有真的打算亲自造车。

如果富士康真的打算自己造车，那山寨特斯拉车型名字也未免太过儿戏。找裕隆 汽车 合作造车，则更是草率。富士康想必比谁都清楚，和奄奄一息的裕隆 汽车 合作造车的胜算很小。

富士康找弱势的裕隆 汽车 ，本质上和华为找弱势的赛力斯和北汽极狐是一样的。只是切入 汽车 赛道的方式。

不一样的只是华为的目的是韬光养晦、闭门练功、熟悉路径，因此它藏在品牌背后。而富士康的目的是拿到更多 汽车 代工订单，因此它急于跳到台前。

富士康对 汽车 自有品牌成败的包袱没这么重，因为它的重心并不在C端。宣布造车只是顺手的事，没做成也没什么损失，做成了就当意外的收获。而华为是有 汽车 自有品牌包袱的，华为终将会面对C端，华为的 汽车 自有品牌是不允许失败的。

是不是很有意思，一直说不造车的华为终将会造车；一上来就说造车的富士康，反而并不会真的造车。

对富士康来说，虽然已经布局 汽车 十几年，但是无论从代工还是亲自造车方面来看都尚在起步阶段。

进入 汽车 代工行业，它要面对强大的竞争对手，比如已经代了60多年工的麦格纳。造车领域就更不用说了，无论是特斯拉、蔚小理、传统车企，对比之下，富士康都只能算是初出茅庐的新手。

巨大如富士康，在新的时代浪潮面前，也同样危机四伏。

富士康决定代工汽车，但对象不是车界的苹果

（文/观网 财经 贺喜格）

一边解释华为“不造车”，一边又强调“华为每一个 汽车 核心部件都做了”，昨天的华为新品发布会上，余承东高调发布了华为与小康合作的首款鸿蒙 汽车 “AITO问界M5”。

这款售价达到25万元~32万元级别的中高端新车，可谓倾注了华为“造车派”余承东的巨大心血，无论软件还是硬件层面都有不少亮点。用余承东自己的话说，“这车是百万豪车的底盘。”

然而，尽管华为的 科技 实力毋庸置疑，合作方小康的造车实力，究竟能否匹配其野心？此前华为与小康联合发布的赛力斯5车型，经过了最初的高调宣传之后，至今销量不佳，今年前11个月只卖出7000辆左右，不足“蔚小理”们一个月的销量。无论是产能还是销售渠道，华为还都没准备好。

这也折射了华为造车的最大尴尬。在华为“每一个核心部件都做”的预期下，头部车企担心自己沦为不赚钱的代工厂，不愿意与华为深度合作。华为能找到的合作伙伴，只剩下技术实力较差，原本就前景黯淡的小康等玩家。并且，即使有求于华为，小康内部仍然传出了对华为“压榨员工”的不满。

这次，顶着全新的英文品牌“AITO”，由华为而非小康主导的新品发布，能否洗掉小康自身的低端形象，仍然有待观察。而更大的问题是，华为到底能不能跟真正的优质车企，找到互惠共赢的合作方式？

赛力斯销量高开低走

12月23日，华为在深圳举行了冬季旗舰新品发布会，AITO首款车型问界M5正式开启预售。在不久前的12月2日，重庆小康工业集团旗下赛力斯发布了全新品牌AITO，该品牌车型结合赛力斯与华为的技术，定位于中高端，该车也是首款搭载华为最新鸿蒙生态(HarmonyOS)座舱的车型。

赛力斯AITO发布会

赛力斯轮值总裁许林表示，赛力斯的目标是五年内进入第一梯队，成为全球新能源 汽车 TOP3的品牌。在华为的加持下，可以看出赛力斯与AITO被寄予厚望，但要实现这个目标恐怕也非易事。

据EV Sales的数据，2021上半年全球新能源 汽车 销量排行，特斯拉排在第一，累计销售38.6万辆，排名第二的上汽通用五菱销售量为19.1万辆。若想达成五年内成为全球新能源 汽车 TOP3的目标，赛力斯挑战的最起码也是大众、比亚迪、宝马、奔驰级别的对手，对于一个成立不久，在新能源 汽车 领域尚未有过多的沉淀的品牌来说，面临的压力不小。

在今年4月上海车展期间，华为与赛力斯一起打造的第一款新能源车赛力斯5上市，并在华为的旗舰店进行销售，当时官方公布的订单数字显示，“两天订单破3000辆”、“一周订单突破6000辆”。

有媒体曾报道，余承东曾在内部定下明年销售30万台华为智选车型的目标。20万元级售价，日均订单超850辆，按照5当时的火热情形，没人会觉得这个目标不切实际。

但乘联会数据显示，今年4-11月，赛力斯5销量分别为129辆、204辆、10辆、507辆、715辆、1117辆、1926辆、1385辆，共计7080辆。

显然，所谓“一周6000辆订单”并没有转化成实际销量。

卡住赛力斯脖子的，是其交付能力。在华为线上商店赛力斯5的评论中，类似“现在大面积延期交车，厂家不出面解释！”这样的催单评论不在少数。当时有线下店铺的销售给出的等车时间预计为45-60天，但实际真正交付则要远超这个时间，有赛力斯的销售称，8月下旬时陆续交付的一批车主，是5月初下的订单。

华为商城5评论截图

赛力斯与华为的合作在生产方面摩擦不断，可能影响到了实际交付。

拥有成型的生产线是促成华为与小康合作的原因之一。但据界面报道，按照8月初一位已经从重庆金康两江智能自建工厂生产线离职的员工的说法，产销跟不上，是因为工厂一直都未达到华为技术人员的要求。

“华为对三电部分的安全性和耐久性标准远超国标。”以耐久测试为例，华为提出耐久测试必须要达到高温环境105 ，耐久时间超过2500个小时，而金康工厂的耐久测试，过去只是在室温下达到500小时而已。

华为在技术层面的高标准也不无道理，毕竟消费者选择这款车型，正是因其有“华为智选”这个标签背书，如果产品出现质量问题，损害的将会是华为的品牌形象。

而华为所面临的交付压力，传导到生产端便体现在了一线生产人员身上。当时，金康整个工厂按照华为作息制度施行，一线生产人员已经进入两班倒模式，并且两家公司员工在食宿、收入等方面存在明显差距，两相叠加让赛力斯的技术生产人员叫苦不迭，工厂已有不少工人选择了离职。

与华为携手的另一品牌极狐，也面临着和赛力斯类似的窘境，根据乘联会数据显示，今年 1-9 月，极狐的销量仅为 3296 辆。

看得出来，不论是在销售层面还是在技术层面，华为都可谓尽心尽力，但目前还没能达到预期的效果。毕竟，能从各个方面都能与之匹配的合作伙伴难以寻觅，牵手小品牌的模式或许也是华为的无奈之举。

一线车企的“灵魂论”

华为不断重申不会造车，而是要帮车企造车的同时，一些一线车企屡屡被与华为联系在一起。但不论任何企业，但凡日子还过得下去，自主、可控都是其第一要务，更遑论是身处一线的车企。

6月30日，在上汽集团2020年度股东大会上，当被问及上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方合作时，上汽集团董事长陈虹语惊四座：“这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

上汽集团因为在智能技术方面落后于新兴造车企业而屡被诟病，陈虹的“灵魂论”一出，引来外界不少调侃，同时批评上汽过于“封闭”的声音不绝于耳。尤其在那场股东大会上，陈虹就遭遇了来自股东关于上汽股价为何长期不见起色的“灵魂发问”。

但陈虹的担心不无道理。华为与车企的合作目前主要有两种模式，一种是提供智能 汽车 软件和硬件的供应模式，另一种则是提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套解决方案的华为inside（HI）模式。

陈虹所担心的是，使用华为提供的整体解决方案，华为便成了灵魂，而上汽就只是肉身。对于传统车企而言，这等于失去了在核心技术上的话语权，很可能最终沦为代工厂。

手机行业就是他们的前车之鉴，伟创力毛利率长期仅徘徊在5%-6%，同为代工巨头的富士康，其毛利率连续三年维持在8%左右，业绩增长困难，最终连富士康也造起了自己家的电动车，以求寻找新的增长点。

出于这种担心，当有能力匹配华为的车企都在寻求自主可控的核心技术发展，华为智能 汽车 解决方案的推行便会遇到阻碍。

在AITO品牌发布上，余承东宣布，未来赛力斯将与华为共建强大的营销服务网络，并在明年将建成上千家旗舰店、体验中心、用户中心，来满足广大消费者对AITO品牌产品和服务的需求。

相反，另外一家与华为紧密合作的车企广汽埃安则仍未发布首款HI版车型，背靠长安的阿维塔也未必会甘于“久居人下”。或许在未来一段时间内，赛力斯仍是华为“上车”过程中唯一的深度合作方。

本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。

华为：“造车”事小，“赚钱”事大

撰文｜张传宇?编辑｜老司机

尽管充满了诸多不确定性，汽车行业仍然是2020年最具想象力、吸引力的行业，没有之一。

2020年，中国汽车行业加速分化。一边是力帆、海马、众泰等传统车企的不断溃败；另一边却是理想、小鹏们接连赴美上市，威马、天际等再次获得融资，甚至连委身美国的FF都获得了投资者的青睐。

一半火焰一半海水的现实，似乎丝毫没有浇灭后来者加入战团的热情。反倒是疫情的复杂影响下，诸多跨界的外来者，期冀在不确定的世界中，获得一些反脆弱的发展机遇。

10月16日，在第一届“鸿海科技日”上，富士康宣布将推出“MIH?EV电动车平台”，正式进军电动汽车领域。同日，鸿海集团宣布推出首个电动汽车底盘和首个软件平台，旨在帮助电动汽车制造商更快地交付量产车型。

鸿海集团董事长刘扬伟表示，2025年至2027年，全球电动汽车市场规模预计将达到3000万辆，公司的目标是在未来抢占10%的市场份额。

疫情仍在全球扩散，全球车市动态调整，汽车产业快速转型的关键节点，富士康为何要义无反顾地拥抱汽车行业？谁又能成为它下一步发展的参照模板？

不息的造车梦

提起富士康，很多人脑海中浮现的第一个印象还是苹果手机。殊不知，富士康背后的母公司，鸿海科技集团早已是世界财富500强的常客，业务覆盖半导体、机器人等前沿产业。

规模庞大的汽车产业，富士康同样没有缺席。

早在2013年，富士康创始人郭台铭就与特斯拉CEO埃隆?马斯克进行了会谈，获得了特斯拉Model?S车内面板的订单，成为特斯拉供应链的一员。

2014年3月，北汽集团宣布与富士康共同进军电动汽车分时租赁领域。双方从开始会谈到合作落地仅用时4个月。

在斩获一定的汽车订单，切入出行领域之后，富士康将目光投向了整车研发生产项目。

2015年3月23日，和谐汽车与富士康、腾讯在郑州签署了《关于“智慧互联网电动汽车”的战略框架协议》，和谐富腾总投资10亿元人民币，腾讯控股、富士康及和谐汽车以3：3：4的比例出资。

在三方的规划中，富士康将主导汽车的生产制造，和谐汽车负责销售与售后体系的建立，而腾讯则被定位为“车联网系统和技术平台供应商”。

虽然坐拥腾讯、富士康，以及国内第二大豪华车经销商集团和谐汽车三个股东，和谐富腾的发展并非一帆风顺，反倒充满了戏剧性。

比如，和谐富腾汽车投资基金后续孵化了两家公司——FMC与爱驰亿维。前者本意是要成立对标特斯拉的高端电动品牌，但是在后续的推进中，即使更名为拜腾汽车，也没有带来好运气，最终经历了富士康停止注资、创始人出走、公司停摆、重新注册公司进行盘活的坎坷道路。

最新消息是，拜腾汽车联合创始人、首席执行官戴雷已经离职，去向未明，联合创始人丁清芬已成为该公司的实际掌门人。

此外，爱驰亿维的发展也并不尽如意。原本和谐汽车以55%的股比成为公司主导，但是在后续融资中，富士康再次上演中途“撤退”的戏码，并没有陪跑到最后。最新消息，爱驰汽车因要求高管员工集体带货卖车，再次成为全网的焦点。

总的来看，除了挤入特斯拉供应链，富士康与北汽分时租赁项目无疾而终，从孵化的两大造车新势力撤资，富士康在新造车运动上半场难言成功。2016年12月，郭台铭在出席某论坛时称，互联网行业做汽车成功率非常非常小，因为汽车牵扯到安全，它需要大量的硬件。

但擅长组装的富士康，当时似乎并不擅长汽车硬件。

马斯克的评价则更为直接。他在接受《德国商报》（Handelsblatt）访时称，制造汽车是一件非常复杂的事情，不是随便一家企业就能胜任的。他说：“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商，然后说，‘给我造辆车’。”

回首这一阶段，我们可以大致看出，富士康更多是以跨界尝鲜的想法来切入汽车行业，有着边进行边评估项目难度的投资型思维。从整车项目先行撤资的动作来看，富士康虽然没有投成项目，但止损的工作却做得很好。

重启造车梦

当新造车运动进入下半场，富士康投资的态度笃定了许多。

2016年9月，富士康宣布对滴滴出行投资1.199亿美元。2018年，富士康又参与了小鹏汽车的B轮融资。

而随着汽车行业整体技术的进步，在诸多造车新势力增长势头的助推下，富士康试图再次重启造车梦。

2020年初，富士康表示，将与菲亚特克莱斯勒成立合资公司，共同开发电动汽车。两家公司在中国生产电动汽车，并面向中国市场销售。

8个月后的鸿海科技日，富士康披露了更多信息，蛰伏多年的富士康造车梦也逐渐清晰。

“富士康并不准备生产整车，也不准备推出自己的品牌。”?鸿海集团董事长刘扬伟表示，“汽车制造商领导一群供应商的传统商业模式已不再可行，因为它们缺乏电动汽车最重要的一些技术。”

为此，富士康推出了“MIH?EV电动车平台”，并配备了固态电池组和车载互联网服务。

在富士康的蓝图中，汽车制造商可以在平台上打造SUV、轿车、MPV等车型，并可根据自己的意愿定制，定制范围包括电池的大小，前驱、后驱和全轮驱动动力总成等，而且该平台的电机功率可从95千瓦到340千瓦不等，可支持2750至3100毫米的轴距车型。

富士康表示，MIH是一个软件定义的开放平台，在汽车交付后，可以通过软件升级来改变和改善功能和特性。与此同时，使用该平台的第一辆汽车将在两年内问世，固态电池将在2024年问世。

值得一提的是，富士康目前正与多家汽车厂商进行谈判，预计在11月将宣布组建数家生产电动汽车的合资企业。若不出意外，菲亚特克莱斯勒将根据年初的协定，成为该平台的第一个客户。

在造车逻辑上，富士康从初始的尝鲜思维，到中期的投资人思维，最终回归了“代工”的初心，试图以底层硬件的开发为杠杆，再次切入汽车产业的研发、制造领域，获得类似传统代工业务的汽车行业发展红利。

富士康选择此时再次切入汽车行业，除了要实现企业的多元化经营，为集团寻找新的业绩增长点，以强化其抵御市场风险的能力之外，本质上的原因在于，随着新能源汽车产业的不断发展，电动汽车的全生命周期成本已经临近替代燃油车的关键节点，互联网行业跨界撬动汽车行业的可行性，已经被证明成功且可被复制。

此外，当新能源技术研发临近突破点的时候，大规模且成本较低的集合制造，意义愈发凸显，而这正是每周能生产500万部iPhone的富士康的强项。

最后，不可忽视的一点是，当鸿海科技集团这个庞然大物开始转型时，有且只有汽车行业的资金池才能承载这等体量的资金量及业务量。

汽车界的安卓

回看曾经的投资动作，不少人以为富士康要上下游整合，做汽车界的苹果，但它现在向世人宣布：我要做汽车界的安卓。

众所周知，安卓是全球市场份额最大的移动操作系统。和苹果公司相对封闭的iOS系统相比，安卓系统最大的特点就是开源性，即外部智能手机制造商都可以在自身生产的手机上使用这套系统，同时也可以按需求进行定制。

从富士康的企业属性和“MIH?EV电动车平台”的拓展性来看，富士康的“安卓梦”既符合企业发展的既定路线，也迎合了汽车产业的发展规律。毕竟，科技企业大规模转型、直接切入汽车制造业务还没有成功的先例，互联网跨界造车的成功案例，更多的是创始人另起炉灶、再次创业的结果。

“坚决不造车”，似乎已经成为科技企业整体跨界汽车行业的集体共识。比如，谷歌自动驾驶子公司Waymo从不生产自己的自动驾驶车辆，华为也一直宣称只做“增量部件供应商”，只提供解决方案而不进入整车制造行业。甚至，索尼即使在2020年CES上推出了VISION-S概念车，也宣布这只是推介解决方案的展示平台。

从第一性原理的角度看，这种专注于企业发展基因的做法，更加贴合企业跨界汽车行业的现实目的。

通过横向对比不难发现，不同于博世、大陆这类传统零部件巨头，富士康直接提供了一个现成的电动汽车平台；而相比于华为这类只提供解决方案的新兴汽车供应商，富士康又涉足了更多的制造环节。所以，富士康造车，更多是一种集合传统和新兴供应商策略的一种中间路线。

如果，非要在现存的汽车行业中找一个合适的对标企业的话，传统的代工企业麦格纳，或许是一个更为稳妥的选择。此前，菲斯科宣布将依托成熟的汽车行业供应商麦格纳生产其Dream?EV?SUV，而大众汽车与福特达成合作，使用大众的MEB平台生产福特的欧洲汽车。

只是，相比于麦格纳，富士康的核心竞争力在于，其低成本大规模生产电子元件的能力，这或许让它更加适合电动时代的车型代工业务。而且，规模效应带来的不仅仅是成本优势，还有供应链杠杆，这将为企业在寻找可能缺货的零部件时提供重要议价权。

现在，在兜兜转转几年之后，富士康终于走向了换道汽车行业的正轨。这一次，富士康或许能在电动车领域，再次复制它在全球PC和智能手机制造领域的成功。只是，相比科技行业的快周转属性，评价富士康在汽车行业的发展，或许要以十年为尺度。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“造车”，一个很务虚的话题。

新势力品牌蔚来由江淮汽车代工生产，但从来没有人去刻意解读“蔚来造不造车”这件事。

但“华为造不造车”，却成了近两年来很多人的谈资。

毕竟，对华为这样的高知名度科技巨头来讲，其在汽车业务上任何一点风吹草动，都会不由得让人们将其和新造车联系在一起。

以至于去年底华为董事会发布了一项关于“造不造车”的声明，即“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车。”“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”

12月2日，华为在电动车赛道的资深盟友赛力斯在总部重庆发布了高端智慧汽车品牌——AITO，新品牌全新产品也一并亮相。

和上海车展期间对赛力斯进行简单的销售渠道赋能不同。这一次华为几乎主导了AITO项目，直接介入到AITO品牌新产品前期的研发、设计阶段，甚至直接在四大工艺生产车间派驻工程师，就差亲自上场拧螺丝了。

从一系列连贯动作看，华为似乎正在一步步证伪“华为不造车”。也正因如此，业界再一次出现了“华为造车”的声音。

但对华为来讲，“造不造车”并不是其关心的议题，但依靠汽车这一增量业务赚钱的心绝对是有的，而且野心极大，此前华为轮值董事长徐直军直言华为要在每辆车上实现1万元的收入。

1、“造车”事小，华为看中的是汽车背后的大生意

为了更好地理解华为在新品牌AITO上的商业逻辑，我们不妨对其和新势力头部品牌蔚来进行一个简单的比较。

对比华为、蔚来的业务可以发现，双方几乎都深度介入了整个智能电动车大产业链，比如双方都涉及了智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电机、终端零售等领域，在生产制造端双方也都是部分介入。

因此对于“华为造不造车”，我们不能简单从字面意思理解。

如果只是从简单的生产制造环节来看的话，那由江淮汽车代工（江来制造成立之前）的蔚来也可以理解成是个“不造车”的车企。

但是，从来没有人会无聊到去解读蔚来“造不造车”这件事。

从这个角度来看，“华为不造车”更像是个文字游戏，当事双方解读的立场不同而已。

吃瓜群众只等着华为官方哪天宣布个 “华为要造车”的大新闻，但华为方面只会一如既往地默默在汽车业务赚着钱，并坚持着“华为不造车”的态度。

另外在商言商，造车这一传统制造业本就是个利润薄如刀片的行业，这种重资产行业只有通过规模效应才能赚钱，目前整个汽车行业毛利润仅有10%左右。

对于华为这种在智能手机业务赚够高利润的公司而言，传统汽车制造业这门生意它根本看不上。

而未来智能电动汽车核心玩法，是通过低毛利的硬件+高毛利率且重复收费的软件订阅模式赚钱。

这也是华为智能电动车业务的策略，以Harmony OS智能座舱为核心构建软件商业体系，同时依靠在汽车领域积累的智能驾驶、智能电机等技术赚硬件的钱。

2、华为全面主导新品牌AITO，电动车玩法有所调整

回归到“AITO”，这个让外界再次解读为“华为亲自下场造车”的新品牌。?

从品牌口号“Adding Intelligence to Auto”（将智能融入汽车）不难理解，AITO新车型和此前上市的赛力斯5最大的差异化在智能化方面。

Harmony OS智能座舱，也就是AITO品牌新产品最核心的竞争力。

用余承东的话来讲，“从AUTO到AITO，只有一个字母之差，差别的是智能化、智慧化的体验。华为先进的ICT技术及智能汽车解决方案，将会帮助AITO给消费者带来极致的、智慧化的出行体验。”

也许正因如此，除了市场销售环节，华为此次在AITO品牌上的产品定义、生产制造等环节也进行了高度介入。

有接近华为的人士表示，AITO品牌就是由华为主导的，只是此前“华为不造车”喊多了，为了避免外界误解，华为方面没法直接对外宣布“AITO就是华为主导的”。

而与AITO方面人员的沟通中我们也了解到，华为这一次也是实实在在地介入到了几乎各个环节。

举个例子，在AITO品牌车型的冲压、焊装、涂装、总装四大生产车间都直接派驻华为系的人，包括华为原来手机体系的工程师以及从其他车企挖过来的工程师。这一点，和在江淮工厂派驻的穿着NIO工服的蔚来员工有点莫名相似。

事实上，如果某一企业在汽车研发、设计、生产、零售等关键领域拥有高度话语权以及足够的介入度，已经可以理解成涉及了实质意义上的造车业务。

这也是造成了外界将此次华为主导AITO品牌解读为亲自下场造车的关键，但对华为而言，其官方依旧会是“华为不造车”的态度，至少目前是如此。

同时，从形式上来看部分媒体所认为的“华为造车”，也与传统意义上的造车有所不同，甚至与蔚来也有很多不同。首先其并没有自营的生产工厂，这一点和蔚来汽车相同，其次华为并没有全面主导汽车研发工作，只是高度介入，这里则和蔚来有着根本性的区别。

或许，将华为此次主导AITO品牌解读为“华为探索智能电动汽车新商业模式的一个过渡行为”更为合适。

3、AITO品牌归属权“成迷”

另外值得注意的是，“AITO”的拥有者也和此前赛力斯品牌有区别，赛力斯品牌所有者是“重庆小康工业集团股份有限公司”，也就是那个市值一年暴涨10倍的A股上市公司小康股份。

但“AITO”品牌所有者则是今年6月15日成立的“重庆潽康企业管理咨询有限公司”，透过股权穿插可以看出，该公司是“重庆小康控股有限公司”的孙子公司，而小康控股则是上市公司小康股份的实控人。

而将“AITO”品牌所有权放到小康控股，而非上市公司小康股份，也为该品牌未来的去留埋下了伏笔。

结合华为高度主导AITO品牌这一事实来看，也许华为、小康控股私下里可能达成某种交易，达到某些条件时AITO品牌的所有权可能会易主，这样也不至于损失上市公司股东的利益。

这个过程中，华为赛力斯双方各取所需，华为通过AITO品牌在智能电动汽车领域探索新的可能，后者则在股票市场赚得盆满钵满。

结尾：

在智能手机业务这一利润奶牛受到美国非法制裁，进而导致公司营收、利润减少后，华为必须快速找到一个能够产生高额现金流的阳光赛道。

华为介入智能电动汽车领域，就是为了赚取丰厚的利润，为其在通信等核心技术领域的研发提供现金流支持。

客观来讲， “华为造不造车”只是个舆论话题，或者说是个文字游戏。

毕竟对华为来讲，“造不造车”事小，而“靠汽车赚钱”才是重要的大事。