自游家汽车资质要下来了吗_自驾游之家

自游家汽车资质要下来了吗_自驾游之家

       希望我能够回答您有关自游家汽车资质要下来了吗的问题。我将根据我的知识库和研究成果回答您的问题。

1.常州小牛电动车厂倒闭了吗

2.新能源汽车造车资质将在何时取消？

3.吓退罗永浩，逼停自游家，坑惨威马，造车窗口期到底是什么

常州小牛电动车厂倒闭了吗

       常州小牛电动车厂倒闭了。根据查询相关信息显示，近日，网传小牛电动车的乘用车品牌自游家即将倒闭的传闻，据相关媒体报道，这主要和小牛电动创始人李一男选择的大乘汽车有些关系，近期大乘汽车陷入债务问题，不断传出有资不抵债和停工停产的消息，作为参考：大乘汽车位于常州市的金坛生产基地，是自游家唯一的新车生产地。

新能源汽车造车资质将在何时取消？

       曾几何时，跨界造车成为众多商界大佬们二次创业的首选，然而随着市场的成熟，许多造车新势力车企出师未捷身先死，我们近几年听到的新车企可以说是数量骤减，而就在这种情况下，有一家既熟悉又陌生的企业投身到了造车的洪流之中，这就是我们今天要聊的牛创新能源旗下的全新汽车品牌—自游家汽车。

       作为一个全新的新能源汽车品牌，自游家汽车在昨日正式发布，未来该品牌将聚焦智能高端新能源汽车，并且将主打纯电车型和增程式车型。自游家汽车项目立项于2018年11月，品牌总部位于北京，研发中心设立在上海，研发及智能制造基地位于常州，目前公司核心研发团队接近1000人，均来自国内外主流一线汽车公司，平均工作年限10年以上。

       据了解，自游家汽车的创始人就是小牛电动车创始人李一男，但是两家企业并没有互相关联，也就是说此次造车项目的主导者只是顶着小牛电动车创始人的李一男。虽然早早就注册了公司，但是自游家汽车的行事一直极为低调，在众多造车新势力异军突起的时候，自游家汽车则在“韬光养晦”，在没有外界干扰的情况下安心储备人才，正所谓“广积粮，缓称王”。

       为了获得造车资质，自游家汽车的母公司牛创新能源科技有限公司收购了江苏金坛大乘汽车科技产业园，2021年9月初江苏金坛大乘汽车科技产业园正式更名为NIUTRON。据官方介绍，自游家汽车的工厂规划年产量18万台，目前工厂还处于基建、基改状态。

       产品方面，自游家汽车的首款车型自游家NV将聚焦于中高端领域，该车定位于中大型SUV，且全系车型均只有五座版。该车将用钢铝混合车身，动力部分则是既有增程版车型又有纯电版车型，据创始人介绍自游家NV属于典型的“电改油”，在整车的设计开发之初就用全新的Gemini双子架构，并且在此基础之上设计了增程版与纯电版车型。

       目前自游家NV已完成三轮工程测试，现阶段正在进行第二轮冬季测试，有望在2022年上半年上市并接受预定，同年9月启动交付。自游家汽车官方介绍的品牌理念为“探索、精进、愉悦”，但对于自己的首款产品官方并没有透露其目标定位人群。

       据悉新车还将配备自研的智能座舱以及L2级驾驶系统，不过作为一款2022年才会量产下线的车型，该车在驾驶部分并没有配备更高阶的驾驶硬件，官方解释这是因为经过整个团队权衡利弊后做出的决定。

       虽然此次官方并没有提及新车的主要竞争对手，但提到“中大型”、“中高端”以及“增程”就难免让人想到同在常州的理想ONE。作为目前国内市场知名度最高的增程式新能源车型，理想ONE在今年11月销量破万，绝对算的上市30万以上的国产品牌中高端车型的佼佼者。但除了理想ONE，同样作为增程式车型的赛力斯5和岚图FREE的市场表现就略显一般了。

       与赛力斯5与岚图FREE主打精致五座车型不同的是，自游家NV的定位与六座的理想ONE更为相似，官方对其设计理念介绍时就强调了“城市通勤、全家周末短途出行、跨城际长距离出行”等使用场景，与目前大热的理想ONE有着高度相似，尽管官方极力避免提及竞争对手，如此相似的定位还是让人难免对二者进行对比。

       理想ONE作为理想汽车的首款车型，凭借着“奶爸车”的精准定位获得了众多消费者的认可，阳刚的外形、精致的内饰、宽敞的空间、丰富的配置，再加上没有里程焦虑以及类似纯电车的驾驶感受，让其可以应付众多使用场景。尤其是在国家全面放开二孩、三孩的背景下，就更显其产品优势了。

       虽然目前官方没有透露自游家NV的详细参数，我们猜测其整体性能也会与理想ONE高度类似，作为一个“后来者”，要想挑战理想ONE，自游家NV还需有更多亮点，仅凭借相似的实力是无法打败一个成熟对手的。

总结：

       从两轮到四轮，造车的复杂程度让二次创业的李一男也表示小牛的成功经验几乎没有什么可供自游家借鉴的。作为一个理工直男，对于产品他表示出了极强的信心，但在产品正式推出之前，他也表示对于自游家汽车的前景不会做过多预设，还是脚踏实地打磨产品。作为一家稍显“迟到”的造车新势力车企，从目前曝光的信息来看自游家NV还没有展现出自己的过人之处，我们也十分期待新车产品信息的逐步曝光，让我们看看这个自带光环的二次创人还能带来怎样的惊喜。

吓退罗永浩，逼停自游家，坑惨威马，造车窗口期到底是什么

       造车资质随着下图的小道消息再度成为国内各方关注的焦点。造车资质，作为经济的产物，在一定程度上限制了后来者进入汽车行业的机会，甚至给它们关上了大门。

       对于拥有资质的车企来说，即便其产品毫无竞争力可言，无论是为其他车企代工，还是出售资质，都可以赚取一笔可观的费用。

       之前李一男的自游家NV无疾而终，背后绕不开的还是资质问题。无论是将相关产品整体出售给小鹏，还是最终由奇瑞来代工，对于李一男来说，都不是最好的选择。

       对于曾经打造出小牛电动车的李一男来说，他绝不会甘心在产品力上输给同为新势力的蔚小理，但自游家未来的命运已经完全不掌握在自己手上。

鼓励竞争而非限制竞争

       2022年，国内汽车出口首次超过300万台，让中国品牌汽车成为全球范围内仅次于日本的第二大汽车出口国。出口整车的好处不言而喻，GDP、税收和就业机会等，让汽车已经成为国内出口的新领军行业。

       国内车企竞相出口的主要有两方面原因：

       1. 通过前期的先发优势，国内新能源汽车在产品力上处在全球前列。在未来一段时间里，新能源汽车都会是中国品牌汽车出口的明星产品。

       2. 国内市场竞争过于激烈。因此，即便是欧美市场，其新能源汽车竞争也没有比国内市场大多少。在这种情况下，寻求出口海外市场成为一个不错的选择。

       对于中国汽车产业来说，能够有这样的局面可喜可贺。而出现这种局面背后的原因，不仅是我们的政策更早地鼓励国内车企发力电动车，同时也是因为我们的市场上有一批新势力造车企业。

       它们产生了显著的鲇鱼效应，激励整个新能源汽车市场的车企你追我赶，加速产品的迭代速度，争相推出解决用户痛点的产品。

       未来，中国新能源汽车要持续保持这种优势，就要鼓励更多有竞争力的企业加入其中，进一步通过市场竞争，来淘汰落后的产能和不具备创新能力的企业，保持中国新能源汽车行业的活力和国际竞争力。

产能是否过剩要交给市场来判断

       其实国家出台新能源汽车的资质准入制度，更多还是从管控产能过剩的角度出发。毕竟一旦产能过剩，造成产能空置，不仅会给企业自身带来沉重的负担和压力，同时也会浪费大量的，并有可能导致银行的呆账坏账。

       如果考虑到之前不少地方在新能源汽车领域牵涉过深，如果有大量的产能涌入，会让地方背上沉重的负担。

       市场经济，本身就需要有一定的过剩。只有过剩，才能鼓励各方的竞争。但产能也不能太过剩。而调节这个度的，其实是市场这只无形的手。

       当整个市场涌入大量的资本导致产能过剩时，市场就会敏锐地告诉投资者，如果没有胜过竞争对手的技术能力或者其他优势，那就应该考虑是否要进入市场。无论是投资人，还是资本，都不希望自己的资本投入打水漂。

       当然，市场会有一定的滞后性。这个时候要做的就是在不影响国家安全的情况下，及时公开相关的数据。用权威数据来供投资人参考，作为他们是否持续投入的参考和基础。

要做好裁判员的角色

       全面放弃汽车资质的管控，并不意味着对于整个行业完全不作为。

       需要具备一定的底线思维，对于车辆在安全性配置以及售后服务方面，可以提出更高的准入标准和要求。

       但除此之外，就不应该对车企的运营作过多的干预。

       合肥市通过下属国资委输血蔚来汽车，来获得可观回报的情况，并不会经常发生。如果其他地方纷纷效仿，一旦出现投资失败的情况，必然会对财政造成很大的负担。

       对于民营资本，我们应该彻底放开对资质的管控。无论多少家民营资本希望造车，都不应该加以限制。

       但是我们也要约束地方的支持：不能大包大揽，从土地、厂房、税费给出补贴，到通过平台进行投资成为大股东，甚至为相关企业担保从银行。

       在这方面，我们已经拥有了很多教训，不少新势力车企都将补贴作为自己收益的主要来源之一，其重要性甚至超过了汽车销售的收入。

       毫无疑问，造车是一个资本和技术密集型的行业。这也就意味着，很多新势力造车的道路困难重重。

       无论是如今红极一时的特斯拉，还是国内的蔚来，都曾一度游走在破产的边缘。而其他更多的新势力车企，可能在首辆车下线之前就难以为继了。

       所以对于车企的支持，尤其对新势力的支持一定要非常谨慎。一旦相关投资失败，最终的苦果需要由所有人来承担。

       但如果后期证明相关车企的确能给当地带来可观的GDP和税收贡献，以及大量就业机会，那就可以给予政策范围内的支持，帮助企业更好地发展。

       从长远来看，取消管控造车资质是大概率。但这中间如果步伐迈得太快，且没有对地方进行很好地约束，全国各地就有可能纷纷新建工厂，这是政策制定者在放松资质审核尺度方面，暂时没有太大动作的主要原因之一。

       只要对地方以及国有银行进行很好地约束，设置合理的边界上下限，汽车生产资质就和证券市场的注册制一样，很快到来。

       本文来自易车号作者汽车经纬AUTOMATRIX，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

       撰文 / 温 莎

编辑 / 钱亚光

设计 / 赵昊然

       再没有一个词汇让新造车的创始人们如此魂牵梦绕了。

       互联网是有记忆的，据可查的文字史料显示，关于汽车行业窗口期的讨论，已经存在了至少6年时间。

       在此过程中，造车的大门就像“狼来了”的故事，开了又关，关了又开。“窗口期”成为悬在每家新造车头顶上的达克摩斯之剑，领导们记在心里，挂在口上。

       最新的一位领导是华为常务董事、终端业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东。他在2023年2月22日再次重申华为不亲自造车时，难得正经了一回，“智能电动车的机会稍纵即逝，只有未来两三年是窗口期，华为必须抓住这段时间。”

       余承东认为，“目前全球汽车行业在大洗牌，就像十几年前的手机行业一样。未来很多汽车企业会进行大兼并、大调整，可能会死一大批。”

       这样的论调在汽车圈每隔一段时间就会出现一次。“窗口期”的引申含义，是Deadline，窗口关闭了，游戏就结束了，一切就都晚了。

       这条死线，也曾吓退“圈外人”。2022年6月13日，在退网前的最后一次访中，罗永浩毫不掩饰自己对电动汽车行业的欣赏，但基于现实思考，还是放弃了。

       “我忙着还债的这三年，除了造车新势力那三家，很多超级重量级选手也都陆续进场了。我们综合估算了各种难度和时间窗口，觉得已经来不及了。”

       罗永浩对Deadline的认知，大概和何小鹏相似。2021年12月，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏在接受一档访谈节目访时表示，2024年是这一轮造车风口的最后窗口期，在这之后竞争会进入白热化。

       2024年这个时间节点，在汽车行业有一定的代表性。但华人运通高合汽车创始人、董事长兼CEO丁磊并不认同这个观点，他认为：“新力量和传统力量的距离会越来越大，相应的窗口期会越来越宽。”

       雷诺中国CEO，BeyonCa创始人苏伟铭同样认为，造车窗口还没有处于收紧阶段，他将中国新能源车市场发展分为三个阶段，第三个阶段是2025-2030年，也就是高端及豪华电动车最佳市场窗口期。

       “预计到2030年，新能源车的渗透率预计将达到68%，高端乘用车的渗透率将达到35.4%。新能源和豪华车的交界的细分市场，可以说是一片蓝海，随之带来是一个每年百万量级的市场。”苏伟铭表示。

       企业的发展节奏，基于领导者对未来的发展预判，BeyonCa的首款产品将于2024年量产。

       追根溯源，“窗口期”一词最早来源于医学领域，指在感染人体后，通过对血液检查能够明确标志物之前的这个时间段。但其实，就算在这段时间内查出了，最终也是无法治愈的。

       然而，在汽车行业，窗口期成为生产力，助力企业们保持了争分夺秒的姿态，和时间赛跑，勇敢追梦。

       长江、万向、前途、拜腾、奇点……第一批造车新势力的倒下似乎已经是很久以前的事情了；2023年前后，汽车市场弥漫着一股风雨欲来的味道，自游家因为资质问题宣布暂缓造车，小米汽车的产品犹抱琵琶半遮面，威马汽车的IPO之路则一拖再拖，还没量产的集度汽车正在努力蹭着ChatGPT的热点。

       资质、上市、产品、市场……传说中的智能电动新汽车的“窗口期”到底是软件还是硬件？新造车“最后的入场券”发完了吗？剩下的品牌们还赶得上吗？

传统车企的大象转身

       成名要趁早，造车也要趁早。

       2018年是造车新势力的交付年，在那前后，关于窗口期的讨论就不绝于耳。当时，科技、政策、资本和供应链的储备汇聚成强大势能，推动着传统汽车产业的智能化变革。新造车坚信“窗口期”是传统车企大象转身之前，要在他们没有缓过神来的时候，迅速站稳脚跟。

       2017年，1月14日，蔚来汽车创始人李斌在参加某论坛时分享了他对于汽车行业的思考，“2020年造车新势力的窗口期将关闭，越来越多的传统车企将进入这一领域。”

       “如果我们能通过这三年实现品牌升级，中国电动汽车产业就不会是外资品牌的天下，一定是中国品牌的天下。电动车非常依赖本地服务，凡是依赖本地服务的产品，外资品牌是没有机会的。所以这三年品牌升级，我们一定要坚决，要坚定，要着眼长远，不要去考虑短期的蝇头小利。”

       现在回过头来看，蔚来汽车还是抓住了这三年的窗口期。数据显示，蔚来2022年营收达到492.7亿元，同比增长36.3%，全年交付122486台，同比增长34%。

       也有没抓住的。2018年3月，威马汽车创始人、CEO沈晖曾表示，“2020年-2021年传统汽车企业由于执行滞后，是留给造车新势力最好的窗口期。”彼时，首款量产车EX5的试装车刚于温州工厂下线，威马汽车正准备大展拳脚，还没想过要“像牲口一样的活下去”。

       “窗口期设定的理由是，传统汽车企业既有钱又有人，他们目前只是还没有建立起一个完整的智能电动汽车研发生产体系，没有推出相关的产品, 在执行层面上不如互联网企业快。一旦等他们回过神来推出产品，新造车公司就将面临严重的竞争压力，”

       在那时的造车新势力们看来，他们的对手是正值壮年的合资企业。一旦这些背靠大树的品牌们吃完了燃油车最后的市场红利，开始全速新能源转型，就会异常强大，新能源汽车的大决战才真正拉开帷幕。

       现实真的如此吗？已经2023年了，这个问题已经有答案了。

       2月9日，广汽丰田宣布旗下bZ4X“厂家直降3万元限时购”活动，一时刷爆朋友圈。此次优惠之后，原本19.98万元入门的纯电中型SUV，起步价进入16万元区间。

       广汽丰田打响了合资纯电市场降价的第一枪，走自己的路，也将一汽丰田逼上绝路。

       2月16日晚，一汽丰田经销商bZ4X的限时优惠海报震惊了汽车圈，海报上清晰显示一汽丰田bZ4X优惠6万元，并附送置换补贴、增购补贴等优惠政策。一汽丰田直接在广丰的优惠上翻倍，将bZ4X的起售价拉到了13.98万元起，顶配也才22万元出头。

       紧接着，东风日产也坐不住了，旗下首款纯电动SUV艾睿雅ARIYA加入价格战，在政企补贴叠加下，全系限时优惠6万元。这台车原本售价为28.54万-34.28万元的产品，瞬间变为22万元起步。

       日系品牌集体大放血的背后，是合资品牌的困境。2022年，主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.3%。这样的水平，用网络流行语说，就是在打酱油。人们都听过潮水褪去之后才知道谁在裸泳，但却没有猜中裸泳的人。

产品

       风头正劲的比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福也曾回答过关于造车窗口期的问题。

       2018年8月19日，SOHO中国董事长潘石屹访了王传福，后者在这场潘谈会中表示，新能源造车窗口期越来越短，新势力的路很艰难。

       “一个车的产品周期是很漫长的，一个全新的平台开发至少要4年，车上有差不多1万个零部件，一个门的模具有30吨重，加工中心加工出来需要5-6个月，改一次又要5-6个月，整个周期相比很长。”

       王传福认为，市场机会很少，可能最多就一次，如果这一次的产品周期、产品窗口没抓住，可能就会死掉。由于产品周期很长，投资者也不会给你太多的时间去等待。

       无独有偶，2020年，理想汽车CEO李想也曾说过，任何一家新科技企业想要进入智能车领域，从组建团队到市场调研，到立项，到正式研发、到实验、到生产、到工厂制造再到交付，要想做出一款比较好的产品，比较理性地看需要3年时间。

       他还补充，这样的研发时间之后还要加上1年的市场验证，基本上4年就过去了。

       也许对小米汽车而言，窗口期是产品。小米造车的进度条和李想的时间表很吻合。2021年3月30日，小米正式官宣造车，同年，整车工厂在北京经开区开始动工。

       为了追赶失去的时光，雷军曾表示，2022年小米汽车等新业务共计投入超30亿元，研发团队超2300人。小米汽车初创阶段的投入，是其他汽车厂商的3倍。

       进入2023年，小米汽车再次提速。2月底，小米2023春季全球校园招聘中，补招50余个小米汽车岗位。

       同时，小米汽车也开启公开社会招聘和内推，加速招募汽车人才加入。

       从这一次的招聘岗位来看，小米汽车的人员招募不仅涉及研发，还拓展到生产、销售、品牌等各个领域。

       2022年9月8日，已经把二分之一时间花在汽车上的小米集团创始人雷军在推特上表示，特斯拉比小米提前10多年进入电动汽车行业。“有些人认为我们已经错过了进入（新能源汽车）市场的窗口期，但我不同意。比赛才刚刚开始，我认为小米有很多机会。”

       雷军说这段话用的是英语，但“window”依旧精准的表达了窗口期的含义。赶上了窗口期的小米十分自信，其目标是“争取15年-20年内进入世界前五”。

资金

       2019年4月，李想曾表示，“造车新势力的融资窗口期剩余时间不会超过一年，一年之内会有大批企业淘汰出局，90%的投资人会损失惨重。因为走在前面的几家车企都没赚到钱，后面资金获取的难度将会更大。”

       李想表示：资金窗口期只有一年，我们只有一次试错的机会。而纵观目前国内新能源汽车市场，不仅是理想，包括蔚来、小鹏、威马在内的所有新造车势力，都面临着一个巨大挑战——窗口期可能转瞬即逝。

       以“抠厂”为名的理想，最先考虑到了钱。后来发生的事情也证明，资本寒冬确实很快到来了。

       有媒体统计，2022年国内新能源汽车领域整车车企融资超40笔，融资总金额超800亿元。2021年，共发生239笔融资，披露融资总金额达3639亿元。对比可见，一级市场对新能源汽车赛道的投资热情在快速消退。

       更加重要的是，上市变得越来遇难。2022年9月29日，零跑汽车正式在港上市，上市首日开盘价41港元/股，是继小鹏、理想、蔚来之后第四家登陆港股的造车新势力。

       几家欢喜几家愁，那时的威马汽车一定是十分羡慕的。自2015年成立以来累计完成11轮融资，2020年完成了号称造车新势力史上最大单轮100亿人民币融资，威马汽车公布额度的融资规模累计达到350亿元，融资能力毋庸置疑。

       然而，从最初寻求海外上市,到申请科创板IPO，再到去年5月向港交所递表，威马已经多次碰壁。没能上岸的威马，接连遭遇资金压力，已有崩盘先兆。

       近日，有关威马的坏消息一件接着一件，先后被爆出降、全员停薪留职、欠薪搬离总部等各种传闻，更有威马员工在线讨薪。与之伴随的是经销商关店、零部件断供，以及车辆产品等各种问题。

       对威马来说，窗口期是上市融资，过了机会就没了。

       对于现在的威马而言，似乎只有上市这一条路了，如果不能上市融资，威马只能借新债还旧债。为了自救，威马迅速启动借壳上市。今年1月，威马与香港上市公司Apollo出行达成协议，要用反向收购的方式，将威马打包进上市公司体系里，曲线救国。

       按照理想的方式，威马获得了Apollo出行的“壳”，有资格在资本市场发行股份融资。Apollo出行公告称，拟额外向不少于6名对象定向增发股份，募集资金净额约为35.26亿港元，其中有大约7亿港元用来给威马还债。

       然而，有了钱就能解决威马的问题吗？

资质

       2023年一开年，人们惊觉，新造车的窗口期也许早就关上了。

       2018年，李一男创办牛创新能源，2022年10月8日，首款自游家NV亮相。谁也没想到的是，高调发布新车仅过60天，自游家就发布《

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       好了，今天关于“自游家汽车资质要下来了吗”的话题就到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“自游家汽车资质要下来了吗”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的生活中更好地运用所学知识。