1.蔚来、小鹏、威马2019成绩对比：到底谁是新造车第一？

2.新势力造车，恒驰与蔚来、理想、小鹏们的大同与小异

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蔚来、小鹏、威马2019成绩对比：到底谁是新造车第一？

车东西（公众号：chedongxi）

文｜Juice

2019年对于国内新能源车企来说是不平凡的一年。

上半年，由于政府补贴的存在，国内新能源车的销量持续增长，六月份政策补贴开始退坡，这一政策严重影响了国内新能源车市的销售情况。

2019年下半年，国内新能源车企遭遇了六连跌，多个新能源车企在下半年都遭遇了增长瓶颈，而新造车公司由于没有造血能力，在这场寒冬中则更加悲惨。

不过在这种环境之下，也有一些新造车公司在寒冬中取得了一定的成绩，蔚来、威马、小鹏三家企业在2019年都实现了销量过万，成为了新造车公司中当之无愧的头部玩家。

蔚来2019年共售出了20565辆电动汽车，威马售出了16876辆电动汽车，小鹏则售出了16608辆电动汽车。

能够取得如此的销量与这三家公司的门店与销售网络方面的布局密不可分，截止到2019年年底，蔚来已经在全国57个城市建立了71家NIO?House及NIO?Space，这些线下体验店也让更多的消费者了解到了蔚来，蔚来还建设了123个换电站。

威马汽车截止2019年年底已经在全国开设了90家销售和服务网点，在全国260个城市接入了超过20万根公共充电桩。

小鹏汽车截止2019年年底在全国51个城市已经建立了148家销售和服务网点，还在全国31个城市建立了97座超充站。除此之外，小鹏汽车还在全国签约了146个充电站点，累计接入了约20万根第三方充电桩。

2019年，这三家车企也展现出了不同于其他新造车公司的研发实力，目前这三家公司已经全部都推出了第二款车，蔚来甚至还亮出了第三款车。不但如此，蔚来、威马、小鹏还都升级了目前在售的车型，蔚来ES8、威马EX5、小鹏G3都在2019年迎来了升级。

不过，这三家车企在2019年所经历的也并不都是喜事，三家车企均遭遇了不同程度的负面消息。蔚来在2019年最显著的问题就是资金吃紧，进行了多次裁员，融资方面也遭遇了许多难题，目前仍然处在资金紧张的状态。

另外，2019年上半年蔚来ES8发生自燃事件，蔚来还召回了5000多辆车。而威马、小鹏同样遇到了车辆起火燃烧事件，不过有惊无险，并非是电池自燃。

总的来看，这三家车企在过去的一年遭遇了不小的问题，但这三家车企已经实现了销量过万并渡过了多个难关。

在2020年开年之际，回顾蔚来、小鹏、威马三家头部车企在2019年的关键发展脉络，有助于看清新造车头部玩家的面临的机会与挑战，更能看出新造车公司——这一中国车市变革力量的未来发展态势。

一、年度销量均达到了万辆以上?与传统车企仍有差距

衡量一个车企的成绩，最简单的方法就是看这些车企的销量情况。

2019年，蔚来共售出了20565辆电动汽车，威马售出了16876辆电动汽车，小鹏则售出了16608辆电动汽车。

从数据来看，蔚来是毫无疑问的新造车销量之王，考虑到蔚来旗下的车型售价都在30万以上，这一成绩就更加惊人了。不过需要指出的是，蔚来取得这样的成绩并不是仅靠一款车的销量，目前蔚来共有ES8、ES6两款车在售。

单一车型的销量冠军则属于威马，威马售出的16876辆电动汽车全部都是威马EX5。小鹏的销量也都来自于小鹏G3这一款车，据小鹏官方介绍，小鹏汽车主要销售给了用户端，在企业端的占比非常小。

从单月销量来看，这三家车企这一年均经历了较大的起伏，三家都有过高光时刻也有过低谷。

▲新造车公司2019年销量成绩单

2019年开年，蔚来和威马的境况比较相似，第一个月都售出了将近两千台车，表现出了比较强的竞争力，结合乘联会公布的数据来看，一月份威马的销量可以在国内新能源车市中排到第15名，而蔚来也可以计入前二十名。

但二月份由于春节的存在，这两家的销量均有较多下滑，蔚来售出了811辆，较上个月下滑了1000辆，而威马则下滑了1500余辆。

小鹏不同于另外两家，其在2019年开年的表现并不好，两个月共计售出了1200余辆。

从三月份开始，这三家车企的销量都有所回升，这一月，三家车企的销量均在1300辆左右，也是从这个月起，三家车企的销量情况开始有所变化。

到了四月份，由于蔚来ES8的竞争力有所下降，蔚来的销量开始不断下滑，仅售出了1124辆；威马的销量有了小幅度的上升，共售出了1487辆；而小鹏一扫开年的阴霾，销量开始稳步上升，四月份共售出了2200辆。

五月份，蔚来和威马的销量都开始下滑，双方销量均刚超过1000辆，蔚来售出了1089辆，威马售出了1110辆，而小鹏则在这个月达到了销量的巅峰，共计售出了2704辆车，单月销量比另外两家的销量之和还多，并且已经非常接近乘联会公布的国内新能源车乘用车销量榜前十，距离第十名的比亚迪秦Pro仅差200余辆。

2019年六月份是高额政策补贴的最后一个月，这个月国内新能源销量达到了新的高峰，蔚来、威马的销量也得到了提升，蔚来销量升到了1340辆，威马则升至了2099辆，小鹏销量略有回落，也达到了2237辆。

政府补贴在七月份开始减少，从这个月开始国内的新能源车企也开始进入寒冬。这个月三家新造车公司的销量都在减少，因为车辆存在安全隐患，蔚来还召回了5000余辆ES8，这也影响了蔚来的新车交付，七月份蔚来仅交付了847辆新车。

威马的销量下滑也非常明显，七月份仅售出了601辆新车，小鹏的销量也略有下降，但下降趋势并不算大，仍售出了一千多辆。

而进入八月份之后，情况又完全相反了。蔚来凭借着两款车开始发力，单月售出了1943辆车，而威马也走出了阴霾，一举售出2175辆新车，小鹏由于G3配置升级过快的原因陷入了销量低谷，仅售出了306辆车。

九月份，蔚来和小鹏的销量开始回升，小鹏走出了困境，单月售出了2186辆，销量提升巨大，蔚来也稳步提升到了2019辆，这两家车企的销量均能进入乘联会公布的国内新能源销量榜的前十。

而威马的销量又陷入了起伏不定的阶段，仅售出了1331辆。

▲威马EX5

2019年的最后三个月，蔚来的销量一路攀升，分别为2526辆、2528辆和3170辆，蔚来在最后几个月展示出了强大的竞争力。在这段时期，蔚来的第二款车ES6成为了主力车型，且单车销量能够持续进入乘联会公布的国内新能源销量榜的前十之中。

威马和小鹏在最后三个月的表现并不算突出，威马的销量仍然维持在一千辆以上，而小鹏10月份的销量又回落到了505辆，此后两个月均回到了一千辆以上。

总的来看，这一年，蔚来、威马、小鹏的销量都有比较大的起伏，但与另外一些新造车公司相比，这三家的整体销量较高。

但也应该看到，这三家新造车公司的销量与传统车企相比仍然有较大差距，乘联会公布国内新能源车销量榜单中排在第十位的是帝豪EV，这款车共售出了28447辆，而这三家新造车头部玩家的年度销量都没有超过这个数字。

▲乘联会公布的国内新能源销量前十

可以看出，虽然这三家公司在新造车公司里面已经成为了佼佼者，但是要想在残酷的车市竞争中突围出来，还需要付出很多努力。

二、蔚来重金打造服务网络?小鹏威马探索新道路

尽管与传统车企存在差距，但这三家公司已在力所能及的范围内把销量做到了最好。

销量与车企的门店设置和服务网络密不可分，这三家车企2019年在门店设置和服务网络方面做了很多的布局。

蔚来一直以来都是走高举高打的路线，斥巨资建立了许多NIO?House及NIO?Space，这些实体店承担用户体验和沟通的功能，蔚来将其定义为“属于蔚来用户和他的朋友们的生活空间”。

除了展车区，还有近半的面积是各种休闲娱乐区域，包括演讲区、图书馆、联合办公、亲子区等，而这些都是蔚来车主专属的功能。作为蔚来的车主，?APP预约后，就可以带着家人、朋友到这里休息。

▲蔚来线下体验店

根据蔚来官网的数据来看，蔚来已经在全国建立了71家NIO?House及NIO?Space，这些线下店大多布局在东部地区，选址一般在比较豪华的地段，这对于蔚来打造高端品牌起到了良好的促进作用。

除此之外，蔚来还在全国推进了换电模式，换电的便捷性远大于充电站，车主只需要等待3分钟就可以换一块满电的电池，极大地缓解了车主的里程焦虑。据了解，蔚来目前已经建立了123个换电站。

▲蔚来换电站

此外，蔚来还推出了充电车，这款车就像一个超级充电宝，可以赶到用户身边为用户提供加电服务，十分钟就可以补充续航100公里。

▲蔚来加电车

威马在门店和服务网络方面也不落下风，威马采用了新“4S”和“智行合伙人”的模式，在线下建立了威马体验馆Space、威马用户中心Store、威马服务之家Station、威马E站Spot等功能性的店铺，同时还推行了加盟店的模式。

从威马官方网站上可以看到，威马目前已经在全国开设了90家销售和服务网点，有一些地区的店铺也已经在规划中了。

在充电桩方面，威马此前一直使用的是公共充电桩，据威马官方公布，威马已经在全国260个城市接入了超过20万根公共充电桩。

不过在2019年7月份，威马宣布与特来电集团进行合作，威马也将开始自建充电桩。

小鹏在门店设置和服务网络的布局也很完备，小鹏汽车把4S店拆成两个“2S”，第一个“2S”是体验中心，设置在了CBD等人流中心，主要体现销售、展示的功能，而第二个“2S”是服务中心，即交付、维修、保养、零配件等，主要在城市周边区域更大的位置。

▲小鹏实体店

小鹏的线下店铺有自建自营和合作授权两种方式，目前已经在全国51个城市建立了148家销售和服务网点。除了在线下修建店铺，小鹏还在淘宝上建有店铺。

在充电方面，小鹏选择了自建超充站，目前已经在全国31个城市建立了97座超充站。这个数量仍远远不够，因此小鹏在自建超充站的同时还接入了部分公共充电桩。据小鹏官方数据显示，小鹏汽车已在全国签约了146个充电站点，累计接入了约20万根第三方充电桩。

▲小鹏超级充电桩

可以看到，这三家车企在销售网络和服务网络的筹建上都花费了不小的力气，这也对三家车企的销量起到了很大的作用，蔚来的NIO?House及NIO?Space已经开始被广大的蔚来车主所接受，经常有用户去NIO?House及NIO?Space举办活动，蔚来的换电模式也开始被更多的车企所接受，目前北汽新能源也在部署换电站。

小鹏、威马的产品定位与蔚来不同，但在门店设置和服务网络的布局方面也没有懈怠，正是由于这些原因才使得这两家车企也能够实现年销过万。

三、蔚来发布第三款车?小鹏威马第二款车已上市

作为一家车企，创新永远是最重要的。

2019年，这三家车企在卖车的同时也没有忽视新产品的研发，目前这三家车企都已经推出了第二款产品，蔚来甚至推出了第三款产品，同时他们也对自己的首款车型配置进行了升级。

1、三家车企的首款车均做了升级

蔚来在2019年的NIO?Day上发布了全新版本的ES8，据李斌介绍，这款车从超过两万名ES8用户那里获取了更新意见，全车共做了188处更新。

▲蔚来全新ES8

全新ES8有三大变化，一是外观内饰用了ES6的设计风格。二是动力系统也换上了ES6的前160kW永磁、后240kW感应的配置，虽然比此前双感应电机性能要弱，但能耗表现却更好了。

三是Nomi?Mate助手也升级到了2.0版，采用了汽车行业首个AMOLED圆形屏幕，同时还新增了NFC卡片式钥匙，用户通过手机即可进行解锁。

用户还可以自己挑选这款车的电池配置，搭载70千瓦时电池的版本NEDC续航可以达到415公里，搭载84千瓦时电池的版本NEDC续航可以达到485公里，?搭载100千瓦时电池的版本NEDC续航为580公里。

事实上，小鹏也曾经对在售的车型G3进行了升级，但引发了车主的不满。

7月10?日，小鹏汽车为旗下首款量产车G3推出了2020款，分为G3?520和G3?400两个车型，分别搭载66kWh和50kWh的电池，NEDC续航为520公里和400公里，补贴后售价15.98万～19.68万、14.38万～18.08万。

▲小鹏G3

而2019款的G3则只有搭载47.1kWh～47.6kWh电池组的版本，NEDC续航为351—365公里，补贴后售价13.58万、14.98万、16.58万。

对比两个版本就会发现，2019款G3的入门车型与2020款G3?400车型的售价相差不到1万元，而续航最高却相差169公里。

除了续航里程的提升，小鹏2020款?G3配备新版XPILOT自动驾驶辅助系统，具备L2.5级自动驾驶功能，车辆的地盘也重新调校优化。

刚买的新车不到一年就迎来重大升级，并且价格相差也不大，所以老车主不满。在广州、北京等多地，更是出现了小鹏汽车用户集体维权事件。

▲小鹏车主集体维权

为此，小鹏汽车创始人何小鹏在微博平台进行了道歉，并提出了补偿方案，这件事情的风波才慢慢平息。

威马则在6月份推出了威马EX5智行版，这个版本的车型全系标配Living?Pilot智行辅助系统，达到了L2级自动驾驶。威马EX5智行版还将隐藏式电动感应门把手和18英寸低风阻轮毂升级为标准配置。

▲威马EX5

同时，威马还对车辆的音响性能、面板材质等质感进行了优化，从细节方面提升了车辆乘坐的舒适性，例如：增强座椅包裹性、改善车门扶手手感及调节空调出风口角度等。

2、第二款车均在2019年上市

除了对现款车辆进行升级之外，这三家车企也都在2019年推出了新车，小鹏推出了P7，威马推出了EX6?Plus，蔚来的第二款车ES6目前已经成为了蔚来的主力车型，并且第三款车也已发布。

蔚来ES6是最早实现量产的第二款车，这款车搭载了84kWh的电池组，基准版车型的NEDC续航为490公里，性能版和首发纪念版为510公里。

▲蔚来ES6

这款车采用了宁德时代的NCM811电芯，电池组能量密度为170Wh/kg，因而车辆的续航里程才得以提升。

车辆具备了L2级自动驾驶，装配了一个安卓系统的车机系统，还支持整车OTA，相比于蔚来ES8，这款车的续航里程得到了提升，同时售价也更加低。

上市后，车辆的销量也非常好，已经替代了蔚来ES8成为了蔚来的主销车型。

除了ES6之外，蔚来2019年还发布了第三款量产车EC6——就是ES6的轿跑版本。

▲蔚来EC6

这款车将会有两个版本，分别为运动版和性能版。运动版将会有两个输出功率为160千瓦的电机，百公里加速时间为5.6秒，可选装两个不同的电池包，搭载70千瓦时电池的版本NEDC续航里程为425公里，搭载100千瓦时电池的版本NEDC最高续航为605公里。

性能版搭载两个电机，前160千瓦永磁同步电机，后240千瓦异步感应电机，综合功率400千瓦。百公里加速时间为4.7秒，也可选装两个不同版本的电池，搭载70千瓦时电池的版本NEDC续航里程为435公里，搭载100千瓦时电池的版本NEDC最高续航为615公里。

目前，蔚来方面还未公布这款车的售价，据悉这款车将会在2020年9月份进行交付。

此外，蔚来与广汽的合资公司广汽蔚来也在2019年12月27日发布了首款量产车型HYCAN?007，车辆共分为三个版本，BASE版售价26万起，PLUS版售价28万起，TOP版售价30万起，这款车将会在明年四月份进行交付。

该车搭载一块93千瓦时的NCM811电池，BASE版的NEDC续航里程为523公里，而PLUS版和TOP版的NEDC续航里程均为643公里。

三款车都标配L2+智能辅助驾驶系统、智能领航员小CAN、智能刹车系统、人脸识别功能、后排儿童照看功能以及生命体征探测功能。

▲HYCAN?007

威马EX6?Plus在2019年广州车展上正式上市，这款车搭载了博格华纳的驱动电机，最大功率为218马力，车辆电池的电芯由宁德时代提供，电池封包由威马自主完成，电池的容量为54kWh，车辆的NEDC续航里程为408公里，续航最高可达到503公里。

▲威马EX6?Plus

这款车还具备快充功能，车辆从30%充电至80%仅需要30分钟，慢充模式下则需要9小时才能够将电量充满，这款车同样也具备L2级自动驾驶。

据了解，这款车的官方指导价为23.99万元，综合补贴后的售价为18.99万元。

小鹏则在2019年底开启了第二款车P7的预售，这款车后驱版本的NEDC续航里程为550公里以上，全驱版本的NEDC续航里程超过600公里。

▲小鹏P7

车内搭载一块10.25英寸的液晶仪表盘，14.96英寸的触控屏，车辆还支持整车OTA升级，顶配版将搭载小鹏最新的XPILOT3.0系统，将具备L3级自动驾驶能力。

目前，这款车已经开了预售，预售价为24万元。

从各个车企已公布的信息来看，蔚来ES6的续航里程达到500公里左右，小鹏P7的续航里程则超过了550公里，而威马EX6?Plus的续航也达到了503公里，三款车均具备L2级自动驾驶能力。

四、蔚来陷入资金难题?小鹏威马已自建工厂

新造车公司有一个相似的问题就是自身造血能力不强，导致这些公司必须要通过融资才能继续生存。

2019年对于蔚来来说并不容易，虽然蔚来的销量是新造车公司中最多的，但是蔚来也是这些公司中最缺钱的。

蔚来2019年第一季度财报显示净亏损达26.24亿元，随后，蔚来和北京亦庄国际投资发展有限公司（“亦庄国投”）签订了框架协议。

根据协议，蔚来将在北京经济技术开发区成立新的实体“蔚来中国”，并在新的实体公司开展业务以及投入资本，而亦庄国投则通过其指定的投资公司或是联合其他投资方向“蔚来中国”以现金的方式出资100亿元人民币，以获取持有“蔚来中国”的非控股股东权益。

不过这笔合作似乎并没有达成。

之后也有消息表示，湖州市政府计划给蔚来50亿的援资金，但随后湖州市政府出面否认了这一传闻。

根据公开报道来看，2019，李斌和腾讯联合购买了上市主体NIO发行的2亿美元可转债，暂时解除了蔚来的现金流危机。此后，蔚来一直没有找到新的融资。

为了继续存活，蔚来出售了FE车队，并多次做出裁员决定，2019年4月，蔚来北美部门关闭了位于旧金山硅谷两个办事处其中的一个，并宣布裁员70人。8月底，蔚来北美部门再度裁减62名员工。

12月6日，位于美国圣何塞的蔚来北美总部裁员再次裁员141人。

除了美国团队裁员，蔚来中国团队也出现了多次裁员，2019年以来，蔚来汽车的团队规模已经从近万人缩减至7800人，裁员规模在2000人左右。

2019年12月，蔚来发布了第三季度的财报，财报显示，蔚来汽车的现金及现金等价物总价值为9.8亿元，即使是算上专用现金以及可能收回的短期投资，蔚来账面上的余额也仅为19.6亿元，蔚来汽车总资产为168.4亿元。

粗略计算，如果以2019年第三季度的净亏损25.2亿元与亏损的环比下降幅度23.3%为参考依据，蔚来第四季度有可能会亏损19.3亿元。而蔚来汽车账面余额为19.6亿元，过完2019年第四季度，蔚来很可能就没钱了。

而威马和小鹏相比蔚来稍微好点，2019年11月，小鹏对外宣布成功签署了C轮4亿美金融资，小米集团参与了此次融资。截至目前，小鹏汽车的累计融资额超过130亿元。

威马在2019年3月8日宣布完成了总额30亿元人民币的C轮融资，百度集团领投，太行产业基金、线性资本等参与投资，累计融资接近230亿元人民币。

除了融资，产能也是一个关键问题，目前蔚来并没有自己的工厂，需要通过江淮代工生产，而威马已经建立了自己的工厂，小鹏的新工厂正在筹建中，目前也通过海马进行代工。

蔚来原来计划将在上海建设工厂，但后来并未施行，目前只能通过江淮进行代工生产，虽然江淮的代工厂号称年产能为10万台，但是在众多新造车公司中，蔚来却仍然没有自己掌握产能。

▲蔚来ES6在江淮工厂下线

威马在浙江温州建立了自己的威马新能源汽车智能产业园，一期可以实现10万台产能，据媒体报道称，威马的产能为每天200台左右。

▲威马温州工厂内部

小鹏目前正在肇庆建设自己的工厂，但工厂还没有完工，小鹏G3目前由郑州海马工厂代工生产。

等新工厂投产后，小鹏也会将产能掌握在自己手中

结语：新造车头部企业艰难过冬，但2020年仍不好过

2019年新能源车市遭遇寒冬，新造车势力更是风雨飘摇，但即使在这样的环境中，蔚来、威马和小鹏的总销量也达到了一万辆以上，尽管各自也都遭遇了危机，但是这三家企业的表现无疑是合格的。

不过虽然度过了最为艰难的2019，但2020年也仍然充满了挑战，多个车企的新车都将在2020年推出，而且特斯拉、大众、奔驰、宝马、奥迪的新能源车也已经在国内推出了，这对于国内的新能源车企来说都是不小的挑战。

好在这三家头部的新造车企业已经在市场上建立了一定的用户基础，其品牌也有了一定的知名度，虽然不至于被市场所淘汰，但接下来的一年仍面临诸多挑战。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新势力造车，恒驰与蔚来、理想、小鹏们的大同与小异

“许老板一出手就是阔绰，恒驰要当中国的特斯拉。”

“一次发布六款非常豪横！不鸣则已一鸣惊人”

“资金不缺，很多新势力于资金，恒大汽车大概率靠谱了”

……

类似话术不再列举，财大气粗的恒驰在普罗大众的口中，似乎有点预订成功的意思。但是饭要一口一口吃，曾夺八连冠的恒大足球俱乐部有十足底气说“广州未赢够”，新兵蛋子的恒驰汽车作为一个后来者，还有待自我证明。

后来者有后发优势，同时也要面对先行者的竞争压力，总在说恒大恒驰的优势在哪，要不我们换个思维，想想如小鹏、蔚来这些已经成功立足的新势力车企，比恒驰强在哪？

蔚来、小鹏、威马、理想，它们有共性么？

前两年，我们国家坚定不移地期望能在新能源车领域实现对全球电动车工业的“弯道超车”，或许是为了迎合绿树蓝海的畅想，也或许是为了降低国家对石油进口依赖度，以便后期作出战略调整。

所有的新势力在新能源试验田野上相继播种，但这并不意味着它们会生根发芽。相反，几年过去了有交付能力的不过十家左右，而交付量过万的我们则认为是已经“成行成市”，只有蔚来、小鹏、威马、理想，接近万台的还有合众新能源。

简单层面的共性，如概念车——融资——发布规划——量产——推出新品这一套流程，在许多新势力品牌上都大概经历一致。从2017年底到2018年底的陆续交付之中，唯有威马算是严格意义上的“准时交车”，蔚来和小鹏均曾陷入过并不短暂的交付延迟困扰。再到2019年各大车企产能爬坡后，基本才能实现稳定交付。当然在这过程中，有更多的新势力车企实现了“从入门到放弃”的心酸历程，没钱算是其中一个理由。

“百亿级项目”就是恒驰的最大底气么？其实百亿对于新势力玩法来说不过是“入场券”罢了。再次以蔚来为首的几家新势力为例，蔚来四年就花了443亿融资中的109亿，其中蔚来的线下服务铺设花费巨大；威马融到230亿推出了两款SUV；小鹏从G3到P7发布到交付，前前后后历经了160亿元总融资；最省油的灯，理想汽车也融了110亿。按照目前新势力造车短短几年的经验来看，烧不起百亿还真别谈造车（当然也有烧了即使近百亿也不认真造车的，比如拜腾、博郡、赛麟等）

恒大集团旗下拥有极为强势的不动产业务，常年位居房地产开发商销售额前三（去年居首位），世界500强企业，恒驰汽车登场自然要给人营造不缺钱的形象，目前恒驰在造车领域的总投资额共计达到450亿元。其中两年来，恒驰汽车所挂靠的恒大健康斥下巨资在新能源汽车产业链上进行大举并购，当中花了约300亿。这还没算恒驰仍未完成建厂和开始投产。

姑且不清楚恒大还有多少储备资金能往恒驰里扔，在恒驰这场浓烈的宣传之前，恒大集团内部汽车业务便已经出现了将帅不和的事情，原恒大动力科技集团副总裁吕超宣布离职，并说：“‘房地产造车模式’，与汽车产业发展规律多有碰撞之处，若不彻底改变行为方式、造车理念，则很难成功。”

确实恒大集团还需要头疼的是，收购了这么多企业要如何进行融合？各家被收购公司的经营理念要如何统一？天南海北而来的管理团队要如何形成合力等。相比之下，无论是蔚来/小鹏，还是威马/理想，它们的架构思维其实更像是科技公司，团队架构相对扁平，产品思路明确。为的就是压缩生产周期和避免人力方面带来负重效应。

除此之外，新势力造车的玩法在目前来看，更像是互联网结合科技的玩法，纵观这四个品牌的创始人团队，威马沈晖从正儿八经的车企出来创业；李想、李斌分别是汽车之家和易车网的创始人兼持股人，何小鹏出自UC、阿里等互联网公司，创始人虽并非完全来自整车生产体系，但他们对汽车的用户感知和产品理念的把控方面无疑能各自发挥作用，同时需求要短平快到达制造端，这点或许是恒大管理层需要从房地产那套思维中转变出来的。

再看这四个已经站稳了的四个品牌，蔚来、小鹏、威马均走纯电动路线，尽管大家以为纯电动车可以跳开“发变”研发，但一系列的汽车标定，包括新势力必修课之一的智能化调试等等，年均花了一年理想则是独家走增程式路线，没有摧枯拉朽，没有赶进度一说，都需要慢慢打磨跌跌撞撞走出来。

相比之下恒大这种高举高打，以面覆盖的玩法，确实与现在已经勉强站住脚的蔚来等车企玩法不太一致，毕竟成功先例的车企采取各个车型逐个击破都已经如此艰难。恒大恒驰采用“大手一挥，我全都要”的这种气概，很可能到头来会打击自己。

恒驰长得像圈钱的么？

如果说将恒驰在万顷沙拿地造车的行为直接联系为房地产，那就有点“低端黑”了，且不说恒驰目前已经搭建了厂房和生产线，工业用地转住宅相当困难。恒大作为巨头企业，目光肯定不止于如此。与其这么做，还不如直接竞标拿地建盘。

照目前“去全球化”和人口老龄化等形势来看，再盲目持续加大对楼市投入似乎并不是良策，2018年到2020年这三年，整车销售市场和楼市均迎来了增速放缓。两大产业的体量都非常吓人，楼市排名前35家的开发商均是年销售额千亿级别产业，而汽车方面在中国市场能达到年销售额达千亿的也有大众、吉利、丰田等。

一块地对于手握无数不动产的恒大而言可能真的不算什么，与其再创造一个房地产项目，不如孕育一个有潜力达到千亿的造车项目。事实上恒驰汽车目前已有生产资质（入主瑞典NEVS国能电动汽车时获得），对照蔚来汽车至今仍采用代工方式，理想智造通过并购力帆获得资质，而小鹏和威马为双资质。

雨后春笋般冒出的新势力车企，当中有的可能为了响应政策，同时满足自己一腔造车热血；有的持有技术和想法，正愁没余地发挥；也有的看准了跳过“发变”的机会，不妨一搏求得发财路；更有对造车不存敬畏者，借机将造车扭曲成资本游戏。而恒大恒驰目前最让人质疑的，或许就是“2021年内投产推出六款”的规划。

恒驰1-6六款车尚无内饰和机械构造的更多信息，且级别跨度相当大，难免会让人觉得不接地气。新能源汽车行业是重资产、大资金投入的行业，投入成本高且回本周期漫长，即便是如今已经实现量产交付的蔚来、理想、小鹏，不仅没有实现盈利，成立17年的特斯拉也几度濒临破产，才走到了今天的局面，却也依旧未实现持续盈利。先头部队强如特斯拉到现在也不过区区四款车型，而国内新势力也只有两款至三款车型。

只是恒驰汽车有一点优势是上述家车企所不具备的，那就是恒驰具有自己生产动力电池并装机的能力，未来理想化模板就是比亚迪的自产自装机自销的模式。财报显示，恒大健康2019年新能源汽车收益为6.6亿元人民币，没有整车销售收入，主要由锂离子电池销售在支撑。6.6亿元收入中，锂电池销售额为5.88亿元，技术服务6579.6万元，汽车组件销售额为629万元。

我们不能用没脸没皮的拜腾、博郡、赛麟之流对照恒大，毕竟这些企业输了就输了，恒大在国内可是还要背负着庞大的商业信誉体系。恒大有钱，也有技术支持，只是按照我们目前认知来看，“2021年内投产推出六款”的规划既不现实，也不稳妥。“3-5年内，力争成为世界上规模最大、实力最强的新能源汽车集团”的豪言，也显得过于急促。

最近财政部官网发布了报告，新能源车免征购置税政策延长至2022年底。除了对冲因疫情带来的负面影响，其实国家仍是放长了时间，给各大新势力、传统车企的新能源车入局机会。对于恒驰汽车来说，未来两年仍具备不错的胜在条件。如果航向正确，我们无妨稳当徐行，就怕欲速则不达。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

15家车企财报速览：“跌跌”不休仍是主旋律

“从来系日乏长绳，水去云回恨不胜”，无论愿意与否，时间的车轮终究是碾过了本世纪的第二个十年，正值车市寒冬又是收尾的一年，2019年曾被赋予了太多的期望，而回望这一年，这些车企是得偿所愿？还是留有遗憾？答案或许能从车企们公布的财报中参透一二。

福特：净利润下跌明显，在华亏损幅度收窄

刚刚步入2月份，福特就公布了2019年度财报。根据财报显示，2019年福特汽车全年营收1559亿美元，同比下降3%；净利润4700万美元，同比下降98.7%，如此悬殊的差距，主要原因是源于福特最后三个月高达16.72亿美元的巨额亏损。

全球范围内的财务状况不佳，主要原因是运营执行力不够好，除此之外，自动驾驶方面的不断加码、与美国工会达成新协议所造成的成本支出也很大程度上影响了福特财务状况。

不过好在中国市场向福特发出了利好讯号，数据显示，福特汽车在华年度营业损失从18年的15亿美元降至7.71亿美元，其中第四季度营业损失同比减少61%；从销量上看，福特汽车在中国市场的全年销量为56.79万台，同比下滑26.1%，而第四季度，福特在华销量开始了止跌回暖，销量达到了8.3万辆，环比增长7.6%，这也与其财报所反映的情况大致相同，而连续的亏损收窄的确是给日渐下滑的福特带来了不少的信心。

无论是4月开启的福特中国2.0战略，还是9月与长安共同签署的“长安福特加速计划”，都说明了福特已经认识到在华表现低迷的原因，放眼2020，福特预计上新包括福特、林肯在内的多款新车，而开年的这场疫情会为福特带来多少损失，目前还是未知数。

通用：受罢工影响明显，净利润同比下滑17.4%

说到通用在去年的大事记，罢工事件绝对位列榜首，这场为期40天的罢工，不仅意味着通用长达一年的“瘦身”失败，还为通用带来了巨大的经济损失。

根据通用汽车发布的财报显示，通用汽车2019年净收入1372亿美元，同比下滑6.7%；净利润67亿美元，同比下滑17.4%，而这场罢工给通用汽车造成了36亿美元的损失，直接造成了净利润下降。

中国市场，通用汽车的业绩也并不乐观，受到市场持续走弱、消费信心下降等宏观环境的影响，通用汽车第四季度在中国市场的股权收益有所下降，对此通用汽车表示将持续优化在华市场的产品组合，主要聚焦在快速增长的SUV和豪华车市场。

放眼2020年，通用汽车首席财务官迪微娅·苏雅德瓦拉表示“通用汽车预计将在2020年取得稳健的财务表现。我们坚持深化主管业务，确保强劲的现金流，从而不断提升投资未来的能力”，从公司层面上，通用将持续性开展成本控制，管理库存，在一定程度上抵消宏观因素造成的消极影响。

具体到车型，通用汽车将陆续发布一系列重磅车型，包括雪佛兰Tahoe和Suburban、GMC?Yukon与Yukon?XL、凯迪拉克凯雷德等全新全尺寸SUV，助力2020业绩回暖。

FCA：净利润与营收双下滑，亚洲市场仍是软肋

去年的后半年，急于求变的FCA专注于合作、联盟，也许是火候未到，2019年的FCA表现并不乐观。

根据FCA公布的2019年财报显示，FCA全年营收1190亿美元，同比下降2%；净利润30亿美元，同比下降19%；虽然全年表现不仅如此人意，但是第四季度FCA出现了回暖现象，数据显示，2019年第四季度，FCA营收为327亿美元，环比增长1%；净利润为17.4亿美元，环比增长35%；经调整后的营业利润23亿美元，环比增长16%。

分地区来看，FCA在北美地区的表现可圈可点。全年净收入与2018年基本持平，达到800亿美元，税前利润74亿美元，同比增长7.4%，而北美地区的利润增长主要来自于皮卡和SUV的销量增长。

欧洲市场则与北美的热卖不同，全年亏损660万美元，与PSA的合并或许对于开拓欧洲市场有一定的帮助，至于是否扭亏为盈，还要看今年的表现如何。

亚洲市场依旧是FCA的软肋，全年亏损达到3960万美元，销量为14.9万辆，下滑29%；在中国市场，广汽菲亚特克莱斯勒销量仅为7.4万辆，再次下滑40.96%，与神龙汽车之间的合作是否能打破弱势局面？期待广汽菲亚特克莱斯勒的进一步举措。

特斯拉：账面亏损？年底反杀

要说去年最风光的车企，非特斯拉莫属，上海超级工厂的全面落地、股比放开进军中国，马斯克在华的发展可谓如鱼得水，其股票也在年末迎来了高峰，盘后股价大涨15%。

与大涨的股价略有不同，特斯拉去年的财报看起来并不出彩。根据财报显示，特斯拉2019年全年营收245.78亿美元，与去年214.6亿美元相比，同比下降14.5%；特斯拉2019年全年净亏损8.62亿美元，市场预期亏损8.1亿美元，与去年同期亏损9.76亿元相比同比下降11.7%，虽然超过了预期亏损，但亏损出现了明显收窄。

不同于上半年的集体唱衰，特斯拉在年底开始反杀，第四季度特斯拉营收73.8亿美元，净利润1.05亿美元，超出市场预期；而特斯拉汽车第四季度全球库存销售天数为11天，低于去年同期的19天以及上季度的17天。

放眼2020年，上海超级工厂势必会带动特斯拉在中国市场的表现，而中国市场的向好对于特斯拉来说意义非凡，今年特斯拉还会给中国消费者怎样的惊喜？值得期待。

沃尔沃：盈利104亿元，沃尔沃实现逆势上扬

与“跌跌”不休的基调不同，2019年沃尔沃交出了一份令人满意的成绩单，根据沃尔沃官方公布的财报数据显示，2019年沃尔沃的营业收入为2741亿瑞典克朗（人民币约1987亿元），同比增长8.5%；全年营业利润143亿瑞典克朗（人民币约104亿元），同比微增0.8%。

沃尔沃的崛起开始于吉利的收购，因此今天的成绩也离不开中国市场的青睐，数据显示2019年沃尔沃在中国实现营业收入605.3亿瑞典克朗（人民币约437亿元），同比增长10.8%，成为沃尔沃第一大汽车市场；而美国市场，去年全年营收401.1亿瑞典克朗（人民币约290亿元），同比微增1.8%；在瑞典市场，沃尔沃也表现不错，全年营收为260.92亿瑞典克朗（人民币约188.47亿元）。

无论是中国市场还是海外市场，从“嫁入”吉利开始，沃尔沃的成长是“肉眼可见”的，尽管2019年市场低迷，却仍然实现逆势上扬，足以见得沃尔沃与吉利之间的磨合越来越默契。

丰田：前三财季稳重有升，全年预计营收突破1.87万亿人民币

近日，丰田汽车发布了其2020财年前三财季财报，根据数据显示，前三财季，丰田汽车营业收入为22.83万亿日元（人民币约合1.45万亿元），同比增长1.6%；营业利润为2.06万亿日元（人民币约合1308亿元），同比增长6.2%。

从销量表现上看，虽然亚洲市场表现出现下滑，但仍然是丰田汽车的支柱市场，其前三财季销量为1234760辆，营业利润为3291亿日元（人民币约合209亿元），营业利润减少659亿日元（人民币约合42亿元）；而欧洲市场、日本本土市场、北美市场销量表现均有所增长。

基于前三财季的良好表现，丰田汽车对整体2020财年的走向作出了新的判断，据悉丰田汽车预计2020财年全球销量达到1073万辆，营业收入将达到29.5万亿日元（人民币约合1.87万亿元），营业利润将达到2.5万亿日元（人民币约合1588亿元）。

本田：前三财季表现不佳，营业利润同比下滑6.5%

元宵节的前一天，本田发布了其前三财季业绩报告，数据显示，第三财季，本田营业利润为1666亿日元（人民币约合106亿元），同比下滑2.1%；第三财季销售收入为37475亿日元（人民币约合2380亿元），同比下滑5.7%；息税前利润为2067亿日元（人民币约合131亿元），同比下滑8.9%。

而前三季度财报的表现也并不尽如人意，根据数据，本田前三季度营业利润为6392亿日元（人民币约合406亿元），同比下滑6.5%；销售收入为114729亿日元（人民币约合7283亿元），同比下滑3.1%；税前利润为7861亿日元（人民币约合499亿元），同比下滑9.4%。

财报业绩的下滑与本田去年全球销量下滑有一定相关性，但是中国市场同比12.22%的强劲增长还是为本田注入了不少活力，因此本田将本财年全球汽车销量预估从497.5万台上调至了498万台，不过作为本田主要销售市场的中国却在开年遭遇了危机，或许会对本田实现财年目标形成障碍。

马自达：利润下滑严重，二次下调销售预期

曾经的“国民车”在2019年遭遇了瓶颈。

根据马自达发布的财季收益报告中显示，第三财季公司营收为8497亿日元（人民币约合540亿元），下滑5%；营业利润下降到65亿日元（人民币约合4亿元），暴跌76%；净收入为158亿日元（人民币约合10亿元），下滑37%。

财季报告中，马自达下调了其销量预期至150万辆，此次下调也是马自达2020财年的第二次销量预期下调，频繁的销量下调大概率与中国、日本、澳洲等市场销量持续下滑有关，而目前马自达前三财年的销量目前为110.6万辆，剩下的一个多月的实现想要实现40万辆的销量突破，对于马自达来说也绝不容易。

捷豹路虎：国内市场增幅明显，第三财季逆势上扬

捷豹路虎以其威武霸气的外形深受国内消费者喜爱，也正是源于国内消费者的青睐，为捷豹路虎第三财季带来不少盈利。

根据捷豹路虎官方给出的财报数据，第三财季捷豹路虎营收达到64亿英镑（人民币约合576亿元），同比增长2.8%，税前盈利为3.18亿英镑（人民币约合29亿元）。

第三财季，受到捷豹品牌的下滑影响，捷豹路虎全球销量为141222台，同比下滑2.3%；而在中国市场，捷豹路虎在年末迎来了大幅增长，其中12月增长了26.3%，第四季度增长24.3%。对于第三财季的良好表现，捷豹路虎方面同样表示业绩的改善反映了在中国市场规模的扩大、产品结构的增强、运营成本（包括项目费用）的降低以及有利的外汇。

关于2020财年的预测，由于疫情的爆发可能会影响生产，捷豹路虎暂未给出明确的答复。

长安：盈利艰难，净利润亏损超过24亿元

长安未安，2019年的长安的确是艰难生存。根据1月30日长安汽车发布的业绩预告，长安汽车2019年年度净利润亏损24-29亿元，同比去年暴跌452.56%-526.01%，对于业绩不佳的理由，长安汽车方面坦言主要受销量下滑影响。

销量方面，长安汽车自主品牌板块的全年销量为1759971辆，同比去年下降15.1%；而一直以来作为长安销量增长主力军的合资品牌，却在今年集体面临危机，其中长安福特全年累计销量为183987辆，同比下降51%；长安马自达全年累计销量为133608辆，同比下降19%。根据销量数据，可以看出2019年的销量下滑，与福特的大幅度滑坡有着直接关系。

福特汽车也表示在华的销量下滑主要原因在于新车型推出慢、经销商和品牌推广不足等，对此，福特也将加快新车型推出，预计在2021年前至少投放18款新车。

一汽集团：净利超过440亿元，一汽迎来营收利润双增长

进入1月，一汽集团就率先公布了其年度业绩报告，足以见其对过去一年的表现十分满意。

根据数据，2019年一汽集团实现营业收入6200亿元，同比增长4.4%，净利润达到440.5亿元，同比增长2.2%，实现营收利润双增长。

销量方面，一汽集团全年整车销量为346.4万辆，同比增长1.3%，合资板块，一汽-大众依旧是年度销量的“红人”，全年销量突破210万辆，同比增长3.8%，成为国内首家跨入年销量210万辆的车企；一汽丰田也实现了73.5万辆的销量成绩，助力一汽实现营收；自主板块，红旗品牌19年在新产品方面持续发力，构建起SUV矩阵，趁着“国潮”这股风，销量一路突破10万辆；而奔腾品牌也进一步完善了T家族的SUV矩阵，销量也早早突破10万大关。

对于一汽来说，目前的胜利只是阶段性胜利，按照董事长徐留平的计划发展，一汽集团在未来三年还有巨大的360亿元的利润空白等待填补。

上汽集团：受销量影响，利润预计同比下降28.9%

与一汽营收利润双增长有所不同，上汽集团在过去的一年里表现的并不算好，根据上汽集团公布的业绩预告显示，2019年上汽集团归属上市公司股东净利润约为256亿元，与去年同期的104亿元相比，同比减少28.9%。

对于过去一年业绩的变动，上汽集团将原因归结为整车销量减少、国五国六切换加剧的供需矛盾、新能源退坡补贴等原因。

撇开国五国六切换、退坡补贴等大家都面临的政策原因，上汽集团2019年的销量的确表现不佳；根据产销快报，2019年全年，上汽集团累计销量为6237950辆，同比下滑11.54%，而合资板块的降幅也十分明显，其中上汽通用五菱以及上汽通用的降幅均超过了15%，分别为19.42%和18.78%，而上汽大众同样没有发挥出正常水平，销量虽然突破了200万辆，但是同比下降了3.07%，将销冠宝座让位与一汽-大众；自主品牌方面，上汽乘用车累计销量为67.32万辆，同比减少4.08%；而上汽大通表现倒是可圈可点，累计销量为15.3万辆，同比增长21.36%。

透过一系列销量数据，上汽集团的业绩报告的变动的原因也逐渐清晰，2020年刚刚开始，新的一年的比赛才刚刚拉开帷幕，相信上汽集团会有更好的表现。

北汽集团：营收突破5000亿元，新能源的前景仍然广阔

新年第2天，北汽集团就官宣了2019年营收突破5000亿元的消息，与2018年4807.4亿元相比，同比增长4.26%。

销量方面，北汽集团实现产销226万辆，同比下降5.91%；其中，豪华品牌北京奔驰在19年销量迎来了波峰，达到55万辆，同比增长15.2%，领跑其他豪华品牌；而北汽越野车在19年同样迎来了高光时刻，年销量达到3.6万辆，同比大增34.5%，基于如此的销量成绩，北汽集团也大胆提出了“稳重有升”的两套销量目标，求稳的目标是销量突破226万辆，目标营收达到5200亿元；冲刺的销量目标则是销量235万辆，目标营收达到5300亿元。

虽然营收创纪录这件事值得欢呼雀跃，但是对于北汽集团来说，取得这个成绩实属不易，年中退坡补贴政策的实施为北汽集团带来了不小的重创。由于政策原因，原有的新能源汽车销量规律被打破，后半年的新能源行业陷入沉寂，北汽新能源也同样如此。而对于新能源的未来，北汽集团董事长徐和谊却充满信心：“眼前的风暴只是阵痛，中国新能源汽车产业的发展前景仍无比广阔。”

现代：净利润同比增长98%，但国内销量仍需努力

作为韩系车的代表，现代汽车也在年初率先公布了2019年第四季度及全年业绩表现。

数据显示，第四季度，现代汽车的营业利润为1.24万亿韩元（人民币约合73亿元），同比大增147%；销售收入增至27.87万亿韩元（人民币约合1642亿元），同比增长10.4%；净利润也扭亏为盈，达到8512亿韩元（人民币约合50亿元）。

2019年，现代汽车全年营收105.79万亿韩元（人民币约合6000亿元），同比增长9.3%；营业利润为3.68万亿韩元（人民币约合217亿元），同比增长52%，净利润也增至3.26万亿韩元（人民币约合192亿元），同比增长98%。

虽然从业绩上看，现代汽车取得了一份相当出彩的成绩单，全球销量为443万辆，同比下降3.5%，低于年初设定的468万辆的销量目标，这也是现代汽车第五年未能实现年终销量目标。销量上的失意，与中国市场的疲乏有关，现代汽车已经关停5家国内工厂，说明现代汽车在中国产能过剩的问题极其严重。

对于2020年，尽管中国市场疲软，但现代汽车仍然立下了75万辆的Flag，新车方面，现代汽车计划在华推出第十代索纳塔、菲斯塔EV、全新MPV以及全新伊兰特等车型，助力实现销量目标。

法拉利：销量突破万元大关，中国市场增速最快

对于超豪华品牌，大部分人都停留在欣赏阶段，因此销量也一直比较稳定。

近日，法拉利公布了2019年财务业绩报告，根据数据，2019年法拉利首次突破万元大关，向全球客户共交付整车10131辆，同比增长9.5%；2019年公司净收入达到37.66亿欧元（人民币约合289.65元），同比增长10.1%；净利润为6.99亿欧元（人民币约合53.76亿元）。

具体来看，北美地区交付2900辆法拉利，虽然同比下降3%，依然是销量交付的主力；欧洲、中东和非洲地区共交付4895辆，同比增长16%，而中国市场，法拉利共交付了836辆，同比增长20%，成为法拉利年度交付增长最明显的海外市场。

面向未来，法拉利计划推出两款新车，至于新车能有多“壕”？期待法拉利为大家揭晓谜底。

头条说：

过去的一年，对于车市的打击是全方位的，从15家车企的财报上足以看出，大部分的车企仍处于艰难前行。大环境对于车企的影响固然存在，但不可否认的是，越严苛的市场环境就越有可能催生出更优秀的企业。2020年开年的一场疫情爆发，传递着一个讯号：新的一年洗牌期将加剧，而车企们准备好了吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

车企卖一台车能赚多少钱？宝马是戴姆勒的2.5倍

又到一年3月时，各大车企财报陆续公布，对内行来说或许是个观察企业的重要窗口，但对于普通大众而言，我们不过看个热闹。比如说，某车企2019年盈收千亿，利润数百亿，其实在我们眼里就是一个数字，没太多概念。怎么样让这些数字看起来有感呢？不如把它们放在一块看看。

基于这个想法，我就把目前已经公布的车企2019年财报做了一个简单的整理，得出这个表格。

数据来自各公司的财报，由于上市地关系用了不同的货币结算单位，为了方便大家理解，我折合了一下人民币，这并不严谨，因为汇率是浮动的。单车利润的计算方法，参考日经新闻的做法，将当年净利润除以销售车辆数，严格意义上来说这也不是一个绝准确的数字，仅供参考。

据相关统计数据显示，2019年全球汽车整体销量（包括乘用车和商用车等）约为9032万辆，与2018年的9333万辆相比，微跌3.25%，连续第二年下降。

大众和丰田，依然是棋逢对手，全年销量方面丰田全球2019年销量为1074.21万辆，仅次于大众集团排行全球第二。虽然在这里我们只截取到丰田2020财年上半年（即2019年4月-9月）的财报，但其净利润超过了大众全年的一半。

全球老大和第二，他们的单车利润都超过了1万元人民币，看着直逼宝马集团了。先看大众，这里面算上了保时捷和奥迪，前者2019全年销量超过28万辆，惯例上来说是全球最赚钱的车企，后者去年全球卖了184.55万辆四环标汽车，为拉高大众的单车利润数做了不少贡献。

丰田也不差，一方面是在中国价格硬气的雷克萨斯，去年中国收割了超20万张订单，全球卖出76.53万辆，另一方面，随着TNGA和双擎在丰田体系内普及到过半车型，单车制造成本得到控制，同时从凯美瑞、RAV4到卡罗拉/雷凌的单车售价都有所提升。在车价持续走低的大市场环境下，丰田逆趋势而行。

不要忘了，2019年大众还为了柴油发动机排放事件被罚了23亿欧元（约合人民币180亿元），几乎罚掉了去年FCA整个集团赚的钱。

美系三大汽车企业，通用和FCA在谨慎经营的思路下，2019年保持每台车赚4-6千元的经营状态。不能忽视的是风险还是比较高，通用目前依据此前的决定，正在逐步关闭包括泰国、澳大利亚在内的7家工厂，收缩开支，称将投资重心押到电动化、智能化技术研发上，去年让通用损失超过20亿美元的大罢工还会不会重演？此外，通用在华发展态势疲弱。

无独有偶，FCA同样面临全球事业收缩的考验，其在华业务也不尽理想。FCA旗下只有JEEP品牌在华有一定知名度，但在广汽菲克合资最初3年一路冲高之后，JEEP在华发展陷入困局。随着一手把JEEP带到巅峰的美女总裁郑杰离职，JEEP更显得迷失，去年全年仅销售了7.4万辆。财报显示，FCA2019年在亚洲报亏3960万美元（约合人民币2.8亿元），销量减少29％至14.9万辆。

福特可能是目前最难的了，销量排名全球第6的车企，销量连年下滑还遭遇反垄断罚款，导致它的年度利润单位居然是“万美元”，折成人民币也只有3.29亿，单车人利润仅仅67元，你没看错，是“元”，可以说福特游走在亏损的边缘。不过，2019年以来福特针对中国市场的表现采取了一系列的调整，提出“更中国”口号，取得了一定的成效，财报显示福特在华亏损收窄至7.17亿美元，相比2018年少亏7.83亿。应了那句“少亏当赚”。然而主推车海战术，缺少爆款的福特，在华自救任重道远。

豪华品牌阵营，宝马集团以单车利润1.54万元目前独占鳌头，全年总收入首次突破1000亿欧元，宝马表示“前期额外用于未来出行的研发支出外，电动车比例的不断增加也相应拉高制造成本”，另外还“支出了14亿欧元应对欧盟反垄断诉讼作为拨备金”。言下之意，本来可以更好。

事实上，2019年车企普遍活得没有以前滋润，日本经济新闻2018年公布的一份分析数据显示，宝马的单车利润为4983美元(当时约合3.38万元人民币)，比它更高的是戴姆勒，单车利润5228美元(当时约3.55万元人民币)。当时排在这个数据榜单第四位的丰田，单车利润为2623美元(约1.78万元人民币)，相比之下2019年丰田的单车利润也有所回落。

看到这个表，是不是会觉得连沃尔沃都有1.47万的单车利润，戴姆勒这是怎么了？对于利润下滑64%这个现象，戴姆勒官方说法是与研发投入增加、产品质量问题召回、柴油车排放问题罚款有关，2019年奔驰在研发方面的投入是97亿欧元，仅在中国奔驰过去一年发布了24次召回通行，召回总量高达145.82万辆。说到这里不禁在想，舒服哥2019年初买也戴姆勒股份是不是有点不是时候？

由于国内大部分企业财报在3月底才发，截至目前汽车企业公布2019财报的只有长城，还是一份简报。显示长城汽车2019年实现净利润45.26亿元，单车利润约合4200元。这个数据，和魏老板曾经的目标FCA处于同一区间，你也许会说一个436万辆，一个106万辆，规模还差得远。不过我要提醒，长城在电动化、智能化方面的布局，对未来竞争更有利。

眼下，新冠状病毒在全球蔓延，导致欧洲多家车企，包括法拉利、雷诺、大众在内的车企纷纷关闭海外工厂，另外现代、通用等正面临零部件断供危机，2020年车企经营将面临更大压力，谁能度过危机，甚至化危为机，改善经营？我们拭目以待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉反超丰田，整个汽车产业被颠覆了？

中国，还真是特斯拉的福地。

无论如何，马斯克都该要好好感谢一下中国购车用户。6月中旬，根据乘联会的最新数据显示，国产特斯拉Model?3在5月又一次交出优异成绩单。

单月累计销量破万辆，11,095辆的销量数据让它毫无悬念的问鼎5月国内新能源汽车月榜冠军。

根据最新的交强险数据，国产特斯拉Model?3达到了11,364辆，进口Model?3销量为102辆。

即便特斯拉背后诟病一大堆，但这家在国内“几乎可以横行”的外资车企根本不care那些新闻热点。相反的时不时的热度话题，如同生活调剂品一般，勾起更多国人对其的欲望。

而当它在6月10日美股收盘后，以1837亿美元的市值成功超越丰田1788亿美元市值时，很多分析师认为，“汽车行业正在迎来翻天覆地的改变。”

全球最能赚钱的汽车公司被一家10年内一直亏损的公司赶超，不仅仅是丰田该冷静一会，恐怕全球的传统车企都该好好审视当下的汽车市场。

但在这个最好亦最坏的时代里，特斯拉真的可以成为一家比肩传统车企的后起之秀吗？

或许目前的答案并不能肯定。

亦敌亦友的外国朋友

在特斯拉成为全球市值第一车企后，马斯克在社交平台发文祝贺，“特斯拉现在正式成为全世界最有价值的汽车制造商！可喜可贺！”

而在特斯拉成为全球最具价值车企的道路上，中国市场的销量是一股不可无视的力量。

比起特斯拉在美国本土玩得风生水起的“周边副业”（特斯拉即将量产电动卡车Semi，其电池和动力总成的生产将在内华达州Giga?Nevada工厂进行、SpaceX火箭公司的DM-2龙飞船（Crew?Dragon）与国际空间站成功对接）外，在中国市场持续上涨的销量，或许才是肉眼可见的利益。

国产Model?3从2月开始预定售卖至今，经历了降价风波，但早前降价至27.155万元国产Model?3不仅没有受太多“被割韭菜”用户舆论影响，反而再次迎来一波小高潮。5月的销量，特斯拉整体车型销量占市场份额20%，远远甩开第二第三名。

而乘联会方面也表示，5月份的销量水平已经是特斯拉相对平稳的一个状态。换言之，如今的中国新能源汽车市场将不会出现过去所谓的“三家分晋”时代，特斯拉开启它中国市场的一枝独秀表演。

加速中国本土化进程，加快市场优胜劣汰，特斯拉在无形中扮演着“审官”的角色，也推动着中国传统汽车市场的转型。

或许我们应该要感谢这位“亦敌亦友”的外国朋友，在某些程度上这条大鲶鱼正在鞭策着自主品牌完成自我的修炼与进化。

虽然中国市场的遍地开花，但在美国，特斯拉的境遇有些糟糕。

因为美国疫情影响，与2019年同期相比，美国加州2020年4月份和5月份的特斯拉新车注册量分别同比下降了16%和70%。5月特斯拉在加州的销量仅为1,447辆。

这样的销量数据，让中国市场的价值显得无比重要。不少证券公司分析师也给出了对于中国市场一致的看法，“目前，特斯拉股票涨跌的关键仍然是其在中国市场的销量反弹情况。这对于该公司在几年内达到每年交付100万辆电动汽车的总体目标至关重要。”

正是因为中国市场形势大好的前景。

特斯拉近期正在将特斯拉中国用户数据和认证服务从美国迁移到中国。

而这一消息也得到了相关证实。

目前，特斯拉决定将特斯拉中国的用户数据和认证服务将从美国迁移至中国，把服务器搬到中国，有利于解决当下特斯拉App时常出现的连接不稳定等问题。

特斯拉中国也正在招聘数据相关的中心工程师、存储工程师、数据库工程师等一系列信息技术运维岗位人员。

这个举动不仅被看作特斯拉向中国市场示好，且还能保存好目前激增的中国车主的相关资料。

但就是看似一片形势大好声中，总会有一些清醒的声音在提醒着我们，要看清局面和方面。

谁才是汽车圈的主宰

中国市场的大卖和市值的全球第一，虽然让特斯拉享受着名利双收，但三菱日联摩根士丹利证券公司常驻东京的首席投资策略师Norihiro?Fujito却提出了不同观点。

他指出，“虽然丰田和特斯拉在公司市值上发生了改变，很多人会看作为“传统车企被拥有科技属性的电动车公司颠覆”，但没有一个人会认为，仅仅因为特斯拉的市值已经超过丰田，就认为特斯拉是一家与丰田平起平坐的公司。”

没错，这便是特斯拉在一片热闹声中最该认清自己的地方。

如今的汽车市场早已被喜欢分类的我们划分为，传统车企和互联网车企，丰田汽车属于前者，而特斯拉是后者中的翘楚。

但无论当下特斯拉是否全球市值第一，都必须承认，2019年的丰田汽车全球销量1046万辆，而特斯拉交付约为36.75?万辆，丰田是特斯拉的12倍。2019年丰田净利润为1,368亿元，而特斯拉的盈利数据则仍保持为负数。

虽然在2018年第三季度财报中，特斯拉的亏损局势正在逐步好转，结束了“烧钱时代”，但面对强劲的丰田汽车，特斯拉似乎只是刚毕业的“小学生”。

丰田汽车是行业内出名的自律，严谨，懂得自省，明白效率和市场的平衡。在丰田汽车身上具备着日本精致工业的最高成就，相比之下特斯拉更像是美国西部会端着酒杯在荒原上侃侃而谈的牛仔。

截然不同的性格和属性，却让他们在事物普遍性和矛盾性的共存着，如今的特斯拉和丰田俨然成为了汽车行业默许的两股势力。

很多时候，事情的成功都需要天时地利人和。

因为疫情影响，丰田汽车遭受了避之不及的打击。早前丰田汽车下调了2020年财年利润目标，丰田预估其全球汽车销量将下滑至890万辆。

截至2021年3月，丰田财年营业利润目标下调为5000亿日元(约合人民币329亿元)，且是必须达成的最低目标。

也许马斯克也不曾想过，在2月便复工的特斯拉上海超级工厂会为特斯拉创造出如此大规模的销量，相比之下，当初马斯克的激进却赌赢了在国内市场的机会。

只能说，如今特斯拉一切的优势都是时局的恰到好处。

在这样的时局下，一直被诟病的特斯拉终于也被资本市场看好，而它一直秉承的智能科技与创造力正在为其不断的“加官晋爵”。

近日，马斯克表示，“7月1日之后，特斯拉全自动驾驶的价格将上涨1000美元。在7月1日前，在特斯拉的APP内购买基本的自动驾驶功能的费用将降至2000美元。”

这并不是特斯拉第一次上调自动驾驶价格。而对于上调价格特斯拉AI负责人承认，特斯拉在自动驾驶方面的做法比业内大多数公司更难。他还表示，这是扩大规模的唯一途径。

这次的解释竟然没有迎来太多的反对意见，用户们似乎将其默认为特斯拉为更完善的自动驾驶一直努力着，而价格上涨也说明了更加安全智能的自动驾驶系统即将诞生，这是一件好事。

大家似乎对于特斯拉有了更多的包容和理解，这种偏于正面的导向或许是证券公司很愿意看到的事情。越来越多的分析师看好特斯拉，在资本家的眼中，如今的特斯拉已经具备了长期的竞争力。

而在韦德布什证券公司日前发布的一份看涨特斯拉的研究报告中指出，会将特斯拉目标价上调至1000美元，并称其股价可能会有“更大的上涨空间”。

如今，有更多的人愿意去相信，特斯拉会和当年的苹果手机一样的出色和惊艳。正如马斯克所说，他想要的是改变人类的出行方式，而非一款车型。

在与时俱进的道路上，特斯拉无疑是颠覆的，但不要忘记了丰田这类“前辈级别”的车企们在谨慎之后所作出的决定也是巨大且深刻的，毕竟对于他们而言，特斯拉所拥有的智能和创新，也许只是他们布局之下的一个部分，但这些却是特斯拉的全部。

这场游戏的精彩之处在于，谁也不能预测未来，只能一路前往追赶自己。

文/芝士先生

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

看不懂的特斯拉市值神话

2018年2月6日，一辆樱桃红色的特斯拉跑车搭乘SpaceX公司的猎鹰重型火箭去往了太空。跑车里面坐着一个叫Starman的仿真宇航员，车内屏幕上写着Don’t?panic，车里放着一条毛巾和一本《银河系漫游指南》，音响里放着David?Bowie的Space?Oddity。

这是一场广告，但也是一次致敬，这个以物理学家命名的企业，似乎又多了一层浪漫。

这辆离地球愈发遥远的汽车和那个出于乐趣进行这一项活动的男人——埃隆·马斯克，似乎那时候就预示了这家靠IT模式和科技支撑的公司，有着一飞冲天的潜质。尽管在巴菲特眼中，汽车行业竞争依旧波云诡谲，最后的赢家依旧未知。但在今年开端的两个月内，特斯拉却在质疑声中高歌猛进，股票曲线像是眼镜蛇般高昂头颅，刺激眼球和投资神经。

21日，特斯拉收盘价再次超过900美元，市值1633亿美元，势头不可谓不强劲。更有“特斯拉能否成为下一个苹果”的发问，让人感觉似乎2008年的iPhone4奇迹可以在特斯拉手中重现。

电池革新下的新机遇

在溢价收购麦克斯韦尔之后，近日，特斯拉与“绯闻对象”宁德时代拟签订协议。宁德时代似乎要成为继松下和LG之后第三家动力电池供应商，这也将是特斯拉首次使用磷酸铁锂电池。

作为新能源汽车的核心部分，电池关乎电动汽车的生存亡。特斯拉也强调未来最重要的是节约电池成本，因此，特斯拉将于4月举行的“电池日”股东见面会，必定会是“一石激起千层浪”，在电池选择上引发新一轮的洗牌。

正如马斯克本人在财报后的发布会上表示：“如果你不提升电池的产能，而是把电池从一辆车搬到另一辆车，这并不是真正提升销量，因为你没有生产真正的电动车。”由此不难看出，电池革新是当前特斯拉主要的着力点，可能也将是部分新能源产业的“引爆点”。

或许，特斯拉青睐磷酸铁锂电池，将会给行业带来新的春天。特斯拉选择宁德时代，无疑是出于降低电池及电动车成本的需求，而这一举动，同样也拉动了磷酸铁锂电池的价格接价，为中小型新能源汽车企业提供了更多机会去提高其市场份额。

在新能源已然成为热门话题之时，各地公共交通能源改革加持之下，更多的机会摆在磷酸铁路电池和相关材料企业面前，包括宁德时代、比亚迪、鹏辉能源等在内的诸多企业，国内新能源汽车及相关市场，预期有望逐步提升。

特斯拉收获的不仅仅是更低的成本，更占据了中国市场的大部分市场份额，抢占了此次先机的特斯拉，在中国的发展如此之快，也就不足为奇了。

中国日益增长的新市场

从特斯拉官方通告的2019财报数据可知，2019年公司的营业收入为247.78亿美元。其中，汽车业务营收230.47亿美元，中国市场营收额为29.79亿美元，约合208亿人民币，相比于2018年，增长了69.55%。

财报显示，中国市场营业收入为29.79亿美元，占比为12.12%，仅次于美国市场，是特斯拉全球第二大消费市场。在美国本土市场营收126.53亿美元，占比51.48%，仍为第一大市场，但较2018年同期下降15%。

特斯拉上海超级工厂的投产，也刺激着特斯拉概念和产量的爆发。新的电池合作，促使着特斯拉的全面国产化，新车型model?3成本有望继续下降，此次公告中指出，上海超级工厂生产的model?3成本将低于弗里蒙特工厂。

尽管国内市场被新冠病毒疫情所影响，但在2月10日，上海超级工厂的开工复产，似乎表明特斯拉不惧怕疫情带来的市场动荡。特斯拉防疫联络员、临港新片区管委会新产业和科技创新处主任科员孙筱和表示，预计超级工厂将实现每月12000辆左右的产能。不仅如此，孙筱和还表示，上海工厂的产量还会逐渐上升，今年的产量一定会是一个上扬的趋势。

公告中还指出该工厂已具备年产15万辆生产能力，并已开始建设2期工程，用于生产特斯拉MODEL?Y车型，增加产能规模至少与1期项目持平。随着上海工厂的复产，困扰特斯拉已久的生产端问题得到解决，其也真正成为一家可以持续赚钱的车企。

在全面国产化的推动下，model?3的国内价格也有望再次下降。肺炎疫情之后，消费者在经历了如此长的“灰暗时期”影响下，不少会发生心态的转变，“拼拼活挣钱却忽略了生活质量和身体健康”这类的想法也会萌生。相较之2003年非典之后民众消费欲的上升，此次疫情之后，消费市场的新转机也有望出现，model?3的降价，是否也将为消费者提供新的选择呢？

而在model?3的春风之下，受益的不仅是特斯拉而已。

产业供应链的新春天

随着model?3产能的释放，其所带动的国内相关零部件也将迎来春天。特斯拉产业链涉及范围广，国内外众多公司成为其供应商，特斯拉的快速发展为进入其供应链的国内上市公司提供了增长机会。

其中，作为核心部分的动力电池更是不遑多让的最大受益者。宁德时代，这个特斯拉的第三个电池合作商，在2月3日开盘之日，逆流而上，在低迷的A股市场中异军突起，最大涨幅一度达到9.89%，截至收盘，每股报135.36元，上涨3.67%，成为3200只跌停个股中“最闪亮的星”。

其他相关领域，比如汽车电子及热管理等环节的供应商，也将迎来新的成长。在热管理系统，国内公司中，三花智控为特斯拉供应膨胀阀、水冷板等热管理产品。在汽车电子部分，国内上市公司中，均胜电子主要供应人机交互产品HMI，四维图新为特斯拉独家导航地图供应商，长信科技供应中控屏模组产品。

据东方财富Choice数据库，A股市场共有81只特斯拉概念股，其中，广东、江苏、浙江、上海分别有22家、15家、10家和5家相关上市公司。81只特斯拉概念股中，60家上市公司属于民营企业，占比超过七成。

从2月17日单日的股市不难看出，特斯拉的相关概念股，海达股份直线涨停，胜利精密触及涨停板，秀强股份此前封涨停板录得十连板。这份成绩单，已经算得上亮眼。

2019年，特斯拉交付总量约36.75万辆车，比上年增长50%，勉强完成了全年的销售目标。但是特斯拉新年的展望却十分乐观，预计2020全年销量轻松突破50万，相当于比去年的销售增长36%。

以往的特斯拉，总以“烧钱”著称，而如今随着产能逐渐的释放，公司表示未来现金流将实现正向，不会再出现资金短缺的问题。特斯拉也在财报声明中表示：“特斯拉已经能够依靠自身资金维持，销量的进一步增长，产能的提升以及现金流的持续产生是我们未来的重点。”

但是特斯拉会满足于单一的汽车产业吗？

智能浪潮下的新发展

相比于福特和通用这样的传统车企，特斯拉更像是一家科技公司。

“属于传统汽车制造商的时代，已经结束了。”大众汽车集团CEO迪斯在高管战略会议上曾表示，大众被当作汽车公司，而特斯拉被认作是科技公司。“汽车会成为最重要的移动设备，我们还被评估为一个汽车企业，而特斯拉已经是一个科技企业了。”

作为一个大胆的革新者，这个新能源汽车的龙头企业，确实不同于传统汽车企业。专精化的产品运作，至今也仅是推出了model?X/model?Y/model?S/model?3等少数几款产品，主打高端产品，塑造产业体系。

当然，特斯拉不仅仅满足于汽车产业，太阳能电池板、充电桩网络、软件服务生态等方面也将成为特斯拉的重要收入来源。仅仅软件系统而言，车机系统和操作方式的不断升级，试图打造一个更加智能化的产品。

2020年是5G元年，在全球不可阻挡的智能化浪潮之下，时代巨轮徐。万物互联、智能生活、自动驾驶的风头正旺，特斯拉的顺势而行，也彰显着它不仅仅是一个汽车企业，更加像是唱多者所言，“科技公司才是特斯拉的同行”。

迅猛发展下的老问题

2019年10月23日，2019《财富》未来50强榜单公布，特斯拉排名第48位。

2020年1月，2020年全球最具价值500大品牌榜发布，特斯拉排名第147位。

两组排名不难看出，特斯拉发展的势头迅猛。而在这迅猛发展的背后，逐渐出现的问题，却是所有车企都会面临的问题——召回危机。

根据《消费者报道》从国家市场监督管理总局方面所了解信息可知，特斯拉汽车（北京）有限公司决定自2020年6月7日起，召回2016年4月15日至2016年12月16日期间生产的部分进口model?X系列汽车，共计3183辆。而此前，在2019年1月，特斯拉就曾因高田安全气囊存在的伤人隐患，已经在中国召回超过14000辆model?S汽车。

本次召回范围内的部分车辆在长期暴露于强效除冰盐等高腐蚀的环境时，将转向机电机固定在转向机壳体上的螺栓可能被腐蚀并断裂，造成转向机电机发生移位、传动皮带打滑，从而导致转向助力减弱或丧失，可能会增加车辆发生碰撞的风险，存在安全隐患。

另外部分车主反映，model?X?2016款汽车存在制动系统失灵、刹车失灵等影响行车安全的问题，model?S车型也存在中控屏漏液的问题。而对于这些问题，特斯拉方面却没有实施相应的召回动作。

这不免会使一些消费者寒心。如果汽车的安全性能都无法保障，那也没有继续选择这个品牌必要。相比于丰田此前的召回事件，其表现的危机公关意识的确值得特斯拉学习。毕竟口碑对于特斯拉而言，绝对是保障其销量的最重要条件。

这几次的召回事件之后，特斯拉方面也应该自我反省。虽说产品的质量难以做到百分百保障，但精益求精的态度却是百分百需要的，一次又一次的不断改进和提升，才能保证企业今后的可持续发展。

特斯拉想要继续如今的“奇迹”，这一点毋庸置疑很重要。

那个将跑车送往太空的特斯拉，它的事业是否也能像那辆跑车一般，贴满了“超速罚单”，一路冲向未知呢？

文/刘旷公众号，ID：liukuang110

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