福特GPW_福特gpw吉普车

福特GPW_福特gpw吉普车

       接下来，我将通过一些实际案例和个人观点来回答大家对于福特GPW的问题。现在，让我们开始探讨一下福特GPW的话题。

1.????GPW

2.福特汽车旗下的一个汽车品牌

3.哪些实用又好看的SUV被严重低估？

4.从V8行家到EcoBoost长年霸榜 他们只做好发动机的搬运工

5.吉普车的诞生过程

6.福特（Ford）M轻型越野车 美国

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       国产福特探险者马上就要上市了，宣称自己是SUV开创者，印象中丰田RAV4也曾宣传过是城市SUV的开创者，Jeep还说自己是专业SUV制造者……

       到底谁的说法更有信服力呢？他们所谓的SUV是否就是你以为的SUV呢？

       事实上，很多人对SUV车型的界定还是有些模糊，其实多数时候你口中的SUV和它真正的含义有所区别，这回咱们一起追根溯源的来了解一下。

       SUV车型大家应该都不陌生，载人载物能力出众，因此就有观点认为SUV车型起源于上世纪30年代，雪佛兰Suburban车型的诞生就是很好的解释，这里SUV意为“Suburban Utility Vehicles”，基于卡车底盘打造而来，适用于城郊路况，当时还没有兴起柏油沥青路面，以未修葺前的美国66号公路为代表的城际道路路况更是一塌糊涂，多以泥泞的土路为主，雪佛兰Suburban多功能的设计思路成就了其宽阔的应用场景，目的是在萧条时期将经济效益尽可能最大化，而雪佛兰Suburban这种非铺装路面的通过性就被看成了SUV鼻祖的证明，但其实经过分析发现其与现在的SUV还是有不小区别，不信你接着往下看。

       1935款Suburban

       因此就诞生了第二种观点，认为SUV的鼻祖是二战时期美军军方用车威利斯MB和福特GPW，它的诞生目的很明确，增加部队机动能力，什么舒适性、美观性统统靠边，这种散发着硝烟味的粗狂车型，在民用市场的应用场景里就显得非常局限，而这一类车在战后转型以后，大多也还是强调其出众的越野能力，也就成了我们常说的ORV“Off-Road Vehicle”车型，如Jeep牧马人、丰田BJ-40 Land Cruiser硬派越野，超强的越野性能，放大了驾驶者探索能力。所以提到Jeep你就很自然的和越野联想在一起。但是如果以现在的SUV标准来衡量它，ORV除了受到部分极客玩家追捧，大多数人都会觉得鸡肋，所以跟多功能的愿景有些不相符。

       威利斯MB（测试车型为MA）

       丰田BJ-40 Land Cruiser

       早期试生产测试用的福特GP,GPW是日后大批量生产的型号名称

       二战结束后，威利斯继续向美军提供MB和其后续改进型MC、MD型作为军车。而福特则在1951年受到军方委托，重新设计了MC和MD，开发出了Jeep M151型军用车，由AMC（全称：美国汽车公司，成立于1954年，一度与通用、福特和克莱斯勒齐名，1987年从市场上销声匿迹）负责量产。民用方面，由于战后美国基础设施百废待兴，通行不便，消费者对多功能越野车型产生了需求。于是威利斯将Jeep申请为商标，推出了MB型的民用化版本Jeep CJ。

       事实上，威利斯MB和福特GPW，所有这些军车都被当时的美军士兵泛称昵称为吉普。此后，由军用吉普启发而来的民用或军用车型在全球遍地开花，包括最早的路虎、丰田陆巡、日产途乐等日后著名的越野车，都由当时的吉普军车启发而来。当年的吉普军车也被公认为史上影响力最大的车型。所以说，福特和威利斯是最早SUV的鼻祖缔造者，毫不为过。

       作为SUV鼻祖的缔造者，福特在1948年推出了F系列皮卡，1964年又利用自家成熟的皮卡底盘推出了Bronco。这也标志着基于军车的专业越野车型开始向运动多功能车型转变。

       福特Bronco拥有三种车身形式，均为两门设计

       Bronco是首台在宣传时使用“Sport Utility”称谓的车型，这也被认为是目前为止最为大众熟知的SUV全称“Sports Utility Vehicles”的起源，一举奠定了福特在SUV领域的江湖地位与历史意义。

       Bronco有多经典？作为一台硬派越野车型，从1966至1996共30年间，Bronco售出超过120万台。现在一台品相不错的第一代Bronco可以轻松卖到5万美金，而稍微特别一些的版本则能超过10万美金。

       接棒Bronco，1990年福特基于非承载式后驱平台打造了四门大型SUV，并给它取了一个足以让大部分消费者都产生共鸣的绝妙名字——探险者。30年后的今天，探险者累计销量800万辆，俨然成为了最畅销的SUV车型之一，开启了一个属于SUV的时代，让SUV的用车理念走进大众生活。

       虽然SUV的前生今世众说纷纭，但如果你非要追根溯源的话，那也必须剖开来讲，分门别类而论。正如文中那样，每个时代有自己的旋律，但不变的是顺应时代的车型才能收获成功，每个车型的成功背后，都是对市场深刻剖析和努力，正如福特探险者那样，作为一代经典爆款，它把SUV的理念带进千家万户，称之为开创者并不为过。

       经过一番讲解，你对于SUV车型有了新的认知了么？欢迎大家在评论区留言互动。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

福特汽车旗下的一个汽车品牌

       GPWC(Grand Prix World Championship) 2001年的11月，福特、法拉利、戴姆勒·科莱斯勒、雷诺和宝马这五大汽车制造商在瑞士日内瓦宣布，他们将在荷兰注册成立一家控股公司，叫做“GPWC”，意图为他们争取更大的F1商业利润。 当时，德国传媒巨头基尔希控制着F1商业权利拥有者SLEC公司75％的股份，等于是掌握着F1的命脉。而代表F1车坛几支最大车队的GPWC，首先提出希望从基尔希公司手中收购一些SLEC的股份，说起来有些奇怪，自己参加比赛应得的经济利益，要通过购回自己的“分配权”才能实现。但这是F1历史形成的怪现状。 GPWC发出威胁，如果他们得不到一部分SLEC的股份，他们将于2008年脱离F1，组建自己的大奖赛。 法拉利2006年退出了该组织，与FIA续签合同至2012年

哪些实用又好看的SUV被严重低估？

       法拉利军团的精神领袖、菲亚特集团主席蒙特泽莫罗

       F1贵族蒙特泽莫罗

       2004年12月6日12:34 搏

        在2004年的F1跑道上，法拉利车队连续第六次上演红色狂飚，舒马赫也如愿以偿地第七次夺冠。法拉利与舒马赫，似乎已经成为F1的代名词。但在分享法拉利辉煌结果的同时，我们必须提到一个意大利贵族的名字——卢卡·迪·蒙特泽莫罗。

        总裁不姓“阿涅利”

        2004年5月28日，菲亚特集团总裁乌贝尔托·阿涅利辞世。5月30日，乌·阿涅利葬礼后的第二天，阿涅利家族便召开了内部会议，决定由现任菲亚特集团旗下的法拉利公司董事长兼首席执行官卢卡·迪·蒙特泽莫罗出任新的集团董事长。同一天，这一提名在菲亚特集团董事会上顺利通过。卢卡·迪·蒙特泽莫罗，一个不姓“阿涅利”的外姓人，走马上任属于阿涅利家族的菲亚特集团。

        这对阿涅利家族来说，并不是第一次。1935年，阿涅利家族的第二代意外去世，第三代继承人中的长子乔瓦尼·阿涅利不过24岁，为了菲亚特集团的未来与发展，阿涅利家族只得将集团暂时交由“外姓人”代管，直到1946年，乔·阿涅利“长大成人”，正式出任菲亚特集团董事长。时隔近70年，乔·阿涅利和乌·阿涅利兄弟的相继离去，给家人留下了同样的问题，除了兄弟俩的遗孀和四个姐妹，阿涅利家族的下一代均是30岁以下的年轻人，还没有人能够执掌起祖上留下的这份大家业。这一时刻，蒙特泽莫罗“临危受命”，足见阿涅利家族对其的信任。

        57岁的蒙特泽莫罗可谓菲亚特集团的老臣与干将，从法拉利赛车俱乐部主任到菲亚特总部总监，再到意大利世界杯组委会执行主席，再到法拉利公司董事长，30多年里，菲亚特看着他从青年走向老年，而他带给菲亚特的则是红红火火的法拉利车队和红红火火的法拉利跑车的销售。多年来，阿涅利家族一直将蒙特泽莫罗当成了自家人，阿涅利兄弟也始终称他是“不姓阿涅利的小弟弟”。

        一年前，乌·阿涅利从哥哥乔·阿涅利手中接过菲亚特时，集团正处于严重的财政危机中。为此，乌·阿涅利采取果断措施，大幅度调整了各个公司的高管人员，扩大了家族在集团中的投资比例，并制定了以汽车工业为核心的振兴计划。一年多来，这一计划正在逐步落实中，并初见成效，菲亚特的赤字已经从2002年的42亿欧元减少到2003年的19亿欧元，并有望在2004年底实现收支平衡。

        蒙特泽莫罗一上任就表示，他有信心实现乌·阿涅利未竟的菲亚特振兴计划，继续保持菲亚特在国际汽车领域的领先地位。当然，他还有一项重要任务，那就是尽快培养起阿涅利家族的继承人，让菲亚特继续成为阿涅利家族的菲亚特。

        菲亚特家族能够有蒙特泽莫罗这样忠心不二的老臣，还要感谢法拉利多年前的慧眼识才。

       法拉利没他不成

        1929年，恩佐·法拉利组建了用自己名字命名的法拉利车队。1947年，法拉利生产出了自己的第一辆跑车，同年，意大利贵族蒙特泽莫罗家在博罗尼亚诞生了自己的继承人——卢卡·迪·蒙特泽莫罗。长大后的蒙特泽莫罗，爱上的第一项运动，就是赛车。

        还在意大利罗马大学读书期间，一天，蒙特泽莫罗参加了电台的一档节目，在节目中，他激情四溢，不但滔滔不绝地讲述了自己对赛车运动的喜爱，还头头是道地分析论述了法拉利车队的前景。与此同时，收音机边，恩佐·法拉利正在边听广播边写信。他被电台里这个年轻人的激情与勇气感染了，立刻拿出了一张白纸，在上面写下：给卢卡·迪·蒙特泽莫罗，一个充满激情的人。三天后，蒙特泽莫罗意外地收到了一个包裹，里面是一本法拉利公司的箴言集，还有恩佐那封亲笔信。

        大学毕业后，蒙特泽莫罗按照既定的计划，来到哥伦比亚大学学习国际关系。1972年，他回家过圣诞节，还给恩佐打了个电话，希望能见他一面。电话中，恩佐说：“我非常需要像你这样的年轻人。但是，你还要回美国读书，这让我非常失望。”蒙特泽莫罗在激烈的思想斗争中继续着学业，最终，激情战胜了理智，出于对赛车运动的热爱，他毅然终止了在哥伦比亚大学的学习，于1973年6月回国，到法拉利公司报到。恩佐任命蒙特泽莫罗为赛车部主管，全权管理法利拉F1车队。26岁的蒙特泽莫罗有了人生的第一份工作。

        恩佐不愧为伯乐，一眼相中了蒙特泽莫罗这匹千里马。在蒙特泽莫罗接管法拉利车队短短两年之后，车队就开始了跳跃式前进，于1975年与1977年两获年度车队与车手总冠军。这时的法拉利公司已经被菲亚特集团控股，蒙特泽莫罗的才干自然逃不过老板阿涅利的眼睛，1977年，他被“荣幸”地调入集团总部，任通信部总监。恩佐当然不愿意蒙特泽莫罗走，但受制于人他也只能徒唤奈何。说也奇怪，离开了蒙特泽莫罗的法拉利不但与冠军无缘，甚至跌出了顶级车队的行列，一蹶不振。

        而蒙特泽莫罗这边则是干嘛嘛成。虽然对于媒体业务一窍不通，但上任通信部后，蒙特泽莫罗居然出色地完成了两份报纸的创办工作，让阿涅利是看在眼里，喜在心头。他决定让蒙特泽莫罗挑起更重的担子，于是把集团的足球业务包括尤文图斯俱乐部，交给了蒙特泽莫罗。在蒙特泽莫罗手里，尤文图斯迎来了新的辉煌。1990年的足球世界杯在意大利举行，阿涅利发话：此事非蒙特泽莫罗不可！于是，蒙特泽莫罗走马上任，成为意大利世界杯组委会执行主席，成功地组织与运作了整个赛事，给世人留下了一届印象深刻的世界杯。

        1991年底，蒙特泽莫罗被任命为法拉利公司董事长，以拯救陷入谷底的法拉利公司。重回法拉利的蒙特泽莫罗居然令法拉利重新获得了生机与活力。1996年，他从贝纳通车队挖来了世界冠军舒马赫，从而有了其后法拉利车队的再度辉煌。去年底，蒙特泽莫罗与舒马赫的一次长谈后，车王居然宣布：他将留在法拉利车队，直至退役。

        于是人们都说，法拉利没有蒙特泽莫罗肯定不成！

       激情是一切成就的基石

        血管中流淌着贵族的血液，继承了祖上留下的大笔遗产，又生活在人人追求享乐生活的意大利，蒙特泽莫罗这样疯狂地工作且疯狂地成功着的人，实在少见。是什么，令他所向披靡，无往而不胜？

        每一位进入法拉利公司的新员工，都会收到一张贺卡。贺卡上印有法拉利公司的标志——跃马，还有一首小诗：成功的奥秘在于激情；激情是催化剂，他助你实现梦想；激情是眼中的渴望，他助你迈开前进的脚步；激情，就是一切成就的基石。这是蒙特泽莫罗亲手写下的小诗，也是对蒙特泽莫罗取得成就的最好注解。

        熟悉蒙特泽莫罗的人都知道，他是一个极富激情的人，无论做什么事情，都是全身心地投入。很多年前，就因为爸爸说了一句“这种须后水的气味不好闻”，他索性买下了一家公司，创立了专门面向老年男性的Aquadi Parmap品牌，直到今天，这个牌子的须后水，仍然是意大利老年男性的最爱。

        在工作中，他更是激情挂帅，大刀阔斧。1991年底，重返法拉利的蒙特泽莫罗面对公司的低靡颓势，大胆地改变了法拉利跑车传统的“清高孤傲”的形象，将跑车重新定位：只要你付得起钱，法拉利可以满足你的一些要求，比如在跑车后面加装后备箱，比如在某些型号的车中增加后排座；他还打破了法拉利传统的“贵族红”色，扩大了消费群体，将恩佐时代“只属于45到55岁巨富男人的奢侈品”，改造为“年轻财富新贵的梦想”。蒙特泽莫罗开始通过法拉利跑车赚钱。

        在赛车领域，蒙特泽莫罗却坚信大投入才能带来大回报。他把从跑车上赚来的钱，大把地投入了F1车队。他请来了建筑家伦佐·皮亚诺为法拉利设计了专属风洞；请来曾在70年代为车队两夺年度车手冠军的传奇车手尼奇·伦达担任车队顾问；请来日本人后藤专门为法拉利赛车设计了发动机；还破天荒地任命法国人托德来全面管理这支意大利车队。1998年，蒙特泽莫罗又一下与舒马赫签了6年合同，头两年的薪水高达2500万美金。

        法拉利车队站在世界之巅，且高不可攀。而法拉利跑车的销量也从1993年的2366辆上升到2003年的4256辆。

       F1第一权贵

        对蒙特泽莫罗来说，2003年是最为艰难的一年。

        先是菲亚特集团将法拉利的37.5％的股份转让给他人，大大削弱了他对公司的掌控权，他一度想辞职；F1掌门人伯尼·埃克莱斯顿也想收购法拉利公司的股份，从而削弱法拉利在F1圈中的影响力；欧洲股市低靡，致使法拉利的上市计划被搁浅；再加上乔·阿涅利的离去，令他悲痛万分，感觉失去了最重要的依靠。

        但蒙特泽莫罗硬是挺了过来。在经营方面，他成功地实施了恩佐·法拉利跑车发展计划，投入不到8000万美元，产出400辆恩佐跑车，每部车售价高达60万美元，竟然全部卖光，光这一项进账就是两亿美元，创下了销售奇迹。此外，他还巩固了自己作为F1车坛第一车队老板和在GPWC第一实权派的地位。

        GPWC是由宝马、福特、戴姆勒克-莱斯勒、菲亚特和雷诺五家参与F1竞争的汽车制造商发起成立的F1的“叛军”。这些汽车制造商认为，他们投入F1赛事的成本与所获得的利益不成正比，希望通过GPWC来逼迫伯尼合理分配所得。在这个组织中，法拉利是最重要的成员，蒙特泽莫罗甚至能够说服其它成员，额外支付法拉利5000万美元，为的就是让法拉利留在这一组织中。“在世界上其它任何一项运动当中，都不会出现这样的情况：参与者被剥夺了三大最主要收入来源之中的两项———场地广告和门票收入，还只能分得电视转播权总收入的47％。”蒙特泽莫罗说，他认为，现在汽车制造商正扮演越来越重要的角色，而且运营车队的开销越来越大，因此该是作出新的利益分配的时候了。2003 年12月31日，是GPWC给出伯尼和F1的最后整改期限。蒙特泽莫罗说，如果伯尼和手握F1多半商业权利的银行家们不能和车队达成一致意见，那么整个F1车坛的所有汽车制造商都将转投GPWC的怀抱，等到2008年现行的联合协议到期之后，GPWC将创办一个新的一级方程式世界锦标赛，与F1对抗。12月4日，汽车制造商终于与F1委员达成共识，会后发表联合声明：“非常高兴今天我们有了突破性的进展，F1及全球F1车迷是此结论最大的受益者。”双方的矛盾暂时缓和，汽车制造商们继续留在了F1赛事中。这场同伯尼的较量，蒙特泽莫罗取得了初步胜利，他的魅力和手腕同样令人折服。

        《F1商业杂志》被业界人士奉为“F1领域的圣经”。这本杂志每年都会推出F1权力榜，在这个权力榜上，2002年蒙特泽莫罗排在第三位，F1掌门人伯尼·埃克莱斯顿排在第一位；2003年，蒙特泽莫罗已经向伯尼·埃克莱斯顿当仁不让地排在了第一，成为F1的第一权贵。

        舒马赫为他开婚车

        四年前，蒙特泽莫罗同年仅25岁的罗马姑娘卢德维卡，在家乡博罗尼亚举行了盛大的婚礼。婚礼当天，为新人开婚车的居然是大名鼎鼎的舒马赫与巴里切罗。“那天，他们开得非常稳，甚至都没有踩过刹车。”卢德维卡幸福地回忆起4年前那个盛夏的婚礼，“如此的高贵与浪漫”。请车王为自己开婚车，恐怕只有蒙特泽莫罗这样的人物才做得到。

        现在，蒙特泽莫罗同卢德维卡刚刚有了小女儿。周日中午，他喜欢和妻子到博罗尼亚的一家餐馆用餐。当然，他和两个前妻以及很多过去的女友，都维持着很好的朋友关系。

        除了菲亚特公司的职务，蒙特泽莫罗还是市值1亿美元的迭戈·德拉·瓦莱公司的大股东，手中握有50％的股权，2002年他开给自己的奖金就高达1900万美元。他在博罗尼亚郊外的一个山顶上拥有一座19世纪的古堡，在罗马市中心有一座豪宅，他习惯于享受意大利的顶级奢侈品。工作之外的蒙特泽莫罗，和每一个意大利人一样，尽情而随意地享受着生活。

        可一回到汽车，一进入赛车，他的神经就会立刻紧绷起来，因为他同伯尼的较量远未结束。

        2004年F1进入中国。在上赛场揭幕前，蒙特泽莫罗给郁知非写来长信，同意开幕当天，法拉利亲临上赛道试车。信长达两页半，“要知道，他这种人写信，平时再大的事，也不太会超过一页的，”郁知非说。足见蒙特泽莫罗对中国市场的重视。没想到伯尼对此举坚决反对。对于伯尼的反对，蒙特泽莫罗只说了一句话：“这件事我来解决，我们已经决定的事，就一定会办到。”果然，在上海国际赛车场的崭新赛道上，法拉利的F2003GA战车如期而至，跑了三圈，完成它在上赛道的完美亮相。可见，蒙特泽莫罗对伯尼这位掌门人的不屑。

        就在不久前，蒙特泽莫罗再次向伯尼发难，“我认为当初把F1的商业权利卖给德国的媒体公司(KIRCH集团)是一个错误,而现在让银行财团来控制F1商业权利的75%是一个更大的错误。作为这项运动的最重要参与者,车队除了47%的电视收入,无缘票房和广告等重要收入来源的现实让人很难接受。作为车队的代表,我们抗争了三年,但情况没有丝毫改善。我们能够接受一个公司拥有20%的收入来帮助我们推广这项运动,但剩下的80%应该属于车队。直到现在还没有一个让人满意的解决方案,但我感觉该是了断的时候了”

        而最让蒙特泽莫罗担心的是，法拉利公司仍然有37.5％的股份没有掌握在自己人的手中，而一门心思想压倒法拉利成为F1圈中绝对霸主的伯尼，一直对这部分股票虎视眈眈。如果伯尼得到了这部分股份，法拉利目前在F1权力舞台上的地位将立刻不复存在。

从V8行家到EcoBoost长年霸榜 他们只做好发动机的搬运工

       第一款是福特制造越野车(确切地说是suv)福特制造的经验可以追溯到半个多世纪前的第二次世界大战，当时福特为美国军方提供了全地形车辆。事实上，威利斯和福特当时都是军用汽车制造商，福特提供了一款军用汽车，叫做福特GPW，尽管大家都习惯叫它吉普车。

       第二款是欧尚X7，欧尚成立至今已有数年时间，已为超过10万名车主提供服务。很多车友在车圈回忆说：谢谢欧尚陪我走过人生最艰难的路。毕竟，温暖的价格和宽敞的空间一直是许多年轻人的第一选择购买汽车，包括这一次，欧尚没有忘记最初的意图，定价不仅是非常真诚和反馈的当前试驾，欧尚X7有了一个新的升级。值得一提的是，欧尚X7刷新了中国品牌紧凑型SUV的价值理念。过去，紧凑型SUV通常降低成本通过降低配置和平庸的设计，但是今天，伴随着成熟的汽车工业的发展，面对越来越推动需求的业主，欧尚X7开始重新定义国内紧凑型SUV的标准，好看、好开、好省油成为了新的的标准。

       第三款是江铃福特的领裕，指导价为1698- 21.98万元。推荐的2021款EcoBoost 225铂金领款指导价格为18.98万元。

       目前在终端基本上没有优惠，价格很稳，但作为大型SUV合资企业，价格也很好。首先，在尺寸上，该车长4905毫米，宽1930毫米，轴距2865毫米。它无疑是一个巨人，和大众Tuang是一样的。而且空间非常宽敞，1.8米高的乘客坐在主驾驶座上，头部有多处冲孔距离，调整好坐姿后坐到第三排也不会觉得拥挤。第二排中间的通道很容易进入第三排，不像一些suv需要放下第二排的座位才能进入第三排。而且车内有很多隔间，门扶手箱和手套箱设置比较大。当你外出时，大大小小的物品都可以很方便地放进去。

吉普车的诞生过程

       马特·达蒙饰演的卡罗尔·谢尔比在**《极速车王》中，反复叮嘱由克里斯蒂安·贝尔饰演的车手肯·迈尔斯，不到决胜关头不要把油门踩尽，发动机转速保留1000转先不要用。这里面其实蕴含着一定的人生哲学，那就是要懂得隐忍，厚积的同时还要薄发，用日本赛车动漫中的词来说，就是要贴上马力的封印，等到需要的时候再解除封印。

       就像汽车究竟是由谁发明的，至今仍然存在着一些争议，但如果说起谁是让汽车真正普及起来的人，将流水式生产线（流水线）引入汽车生产领域的亨利·福特自然当之无愧。从这条流水线上驶下了超过1500万辆福特T型车，汽车的价格也从以前几千甚至上万美元，降低到了T型车的几百美元，让平民百姓也能买得起汽车。

       并最终将美国，以及世界都装在了汽车轮子上，大大提高了人类社会文明的发展速度。就像飞机不是道格拉斯发明的，但是DC-3和其军用版C-47却改变了世界的格局，并使飞机的乘客不再仅仅是达官显贵。

       百余年来，福特汽车一直将担当普及者的理念，深深植入在了旗下产品的每一个角落里。在汽车发动机方面，福特汽车从诞生之日起，便一直坚持自我研发的路线，正像其最有竞争实力的对手之一恩佐·法拉利说的那样，不自己研发、制造发动机的汽车品牌根本没有灵魂。无论是经典的大排量V8机型，还是如今，集大成者的EcoBoost系列发动机，将经过全球范围内的汽车赛事，反复验证的先进技术和丰富经验，普及至全系产品中，让每个福特车主都可以享受到真正的驾驶乐趣和完美的驾乘体验。

       从这种惠及众人的思想中就可以看出，这个百年汽车品牌在产品研发与技术应用上，确实是从消费者的角度出发，也就是曾经很流行的一个词——以人为本，俗话说就是与人厚道，与己方便。

       “平头V8哥”让人人都开得起V8

       福特T型车不仅是寻常百姓都买得起的汽车，更是当时还为数不多，算得上极为可靠的车型之一。而说到这款车的可靠性，就不得不提T型车装备的2.9升4缸发动机，这台发动机是出了名的结构简单、运行稳定，可靠、耐用到被军方、造船业和工业相中，一直生产到1941年才停产。

       虽然生命周期长达三十几年，但一直到停产前，它的规格都不曾发生过重大改变。更难得的是，T型车的百公里油耗大约是11-18升，并不比现在大部分3.0T发动机在日常使用中的油耗表现高多少，要知道这可是一台100多年前制造的发动机！

       每当一样东西开始普及，需求侧就会开始进入消费升级的状态。汽车普及后，消费者很快也就不满足于汽车只是“能动起来”，而是“还要变得更快”，那就意味着人们想要更强大的动力。在当时经济一片向好，且资源丰富的美国，最佳解决方案自然就是把排气量做得更大，气缸数量做得更多，事实上，在涡轮增压和本田VTEC技术诞生之前，哪家汽车企业也没有更好的办法了。

       那时候，美国市场上也的确有着不少大排量、大马力的V8发动机，甚至更多气缸数量的都有，但是高高在上的产品定位，令其只能成为一种遥不可及的奢侈品。那该怎么办呢？亨利·福特再次亲自动手，设计出了“平头”（Flathead）V8发动机，Flathead是指发动机的气缸盖内部并没有任何配气机构，气门、凸轮轴全部设置在气缸体内部，进、排气门口和缸筒处于平行的位置上，气门是由下往上开启的，缸盖只是一个很平的金属盖子。

       这是福特汽车自己设计制造的第一台V8发动机，同时这种独特的配气机构，也成为美国汽车发动机中最具特色的设计之一，不如威利斯MB出名的福特GPW军用越野车，以及威利斯MA/MB其实采用的也是“平头缸盖”发动机构造。

       “平头”缸盖式V8真正的过人之处在于，它灵活发挥出了在T型车上得以应用的生产线量产以使汽车普及的思路，平头V8发动机使得这种原本成本较高的发动机类型，制造成本得以大幅度降低，同时发动机的重量也大大下降，可靠性则大大提高，让V8发动机轻松飞入了寻常百姓家。

       亨利·福特本人贡献出了无数的创新想法，才让平头V8发动机成为了现实，这也是这位福特汽车公司创始人，对世界汽车工业献上的最后一项智慧结晶，福特Flathead V8发动机被沃德评为20世纪十佳发动机之一。

       在二战结束后，一些拥有一定的机械知识与汽车维修技能的退伍士兵，在一些老车的基础上进行一定改装，然后在洛杉矶北部一条干涸的河床上开始进行早期的直线加速赛。这种简单直接，门槛很低，能让全民参与的趣味赛车活动，随着战后一些小型场的废弃，迅速在美国流行开来。

       当时，为了降低整体改装成本，热门车型中就有不少十几年或二十年前上市的福特T型车，而最为热门的改装发动机，也正是福特的“平头”V8发动机。这种直线加速赛文化后来逐渐演变成美国肌肉车直线竞速文化，并一直延续至今。从某种程度上可以说正是福特和平头V8发动机，奠定了美国民间以大排量V8发动机为基础的性能车改装和赛车文化。

       当年，福特平头V8发动机在市场宣传中的广告语是这么写的—“百姓的日常动力，百姓的赛车动力”，这句话就已经完美的诠释出这款发动机当时已被广大民众所广泛的信任与认可。虽然它不是最早出现的汽车V8发动机，但是让老百姓都能享受到V形8气缸所带来的强大动力和平顺运行表现，正是它最为宝贵的地方。大家都认它是V8发动机中的老大哥，给它起了个昵称—“平儿”（Flatty）。

       让人人都玩得起V8

       对于“更快、更强”的需求从来没有过尽头，很快便突破了实用性的范畴，进入到了玩乐的领域。最有代表性的案例，可能就属福特明星车型Mustang和它所采用的一系列V8发动机了。

       1964年，Mustang横空出世，开创了Pony car车型市场。Pony的名称一部分源自Mustang，而另一部分则是为了区别于传统的美国肌肉车（全尺寸双门轿车，比如福特Galaxie）。不过，随着福特Mustang搭载越来越大排气量的V8发动机，并推出了一款又一款的高性能版本，Pony car已经不足以用来形容Mustang了，其实际性能甚至超越了一些老牌Muscle car。

       比如驱动第一代Shelby Mustang GT350的便是经典的Windsor（温莎）系列4.7升V8发动机，之后直接源自于汽车赛场的BOSS系列，装备的也是温莎系列V8发动机。而Shelby GT500则使用了FE系列中最为豪横的Cobra 427（超级眼镜蛇）V8发动机，427代表着排气量为427立方英寸，也就是惊人的7升。目前福特Mustang所搭载的V8发动机，则来自由现代科技支持的Modular/Coyote系列。

       2020款Shelby GT500车型所使用的Coyote Predator V8发动机可输出高达760马力的强大动力，是迄今为止福特汽车生产的V8发动机中最强大的一款。

       这一系列不仅是福特自家车型所享用的强大动力来源，更帮助了像瑞典极速狂魔科尼塞克（Koenigsegg）和英国TVR这类小众超高性能跑车品牌获得力拔山兮的性能表现。其中迫使布加迪重返极速大战的科尼塞克，从首款车型开始，就是福特在默默提供着动力支持，如果没有福特顶尖V8发动机的支持，恐怕布加迪早就独霸地表最速量产车的王冠了！

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

福特（Ford）M轻型越野车 美国

       20世纪30年代末，战争在欧洲打起。美国无可避免地加入了第二次世界大战。早在第一次世界大战时，美国军方就寻找一种快速、轻型、全地形越野车(载重1/4吨)，作一般用途(包括侦察、少量载货等)。在1940年，随着欧洲和北非战事的发展，这种需求变得愈发急迫。1940年6月，美国陆军开始向各汽车厂招标，期限是49天。

       49天的期限实在太短，各大车厂望而却步。同年七月底截标时，只有三家公司对军方的招标作出反应，它们是班谭(Bantam)、福特和威利斯。班谭在竞争中走在前面，他们最早拿出整体设计。威利斯手中有性能完备的侧置气门的Go Devil平头四缸发动机。福特本来有很多很好的创意，但是受限于产权、商标权以及一些法律的束缚，他们没有找到与政府最佳的合作方式。

       来自班谭公司的天才工程师卡尔·普洛斯特(Karl Probst)拿出了第一份图纸，出于爱国主义他甚至没要报酬。普洛斯特在两天内就完成了班谭原型车的设计。班谭公司在规定的期限内把样车送呈军需处。此车配上专门为小规模车厂制造发动机的大陆公司(Continental)的侧气阀(side-valve)直列四缸45****汽油发动机，只是超了重。经过极为严格的检测，此车性能全面达到要求。然而美国陆军在未经班谭公司同意的情况下，把其样车图纸交给威利斯和福特公司。班谭公司的哈罗德·克里斯特(Harold Crist)对军方提出强烈的抗议，但是在战争期间这种抗议不会有太多意义。一切以大局为重。1940年11月11日，威利斯交出了测试作品，名字是MA，65****，2199mL排量。1940年11月13日测试开始。

       最终竞争游戏的胜利者是GPW，G代表的是Goverment(政府)、P代表的是Pigmy(福特的侏儒制作小组)，W代表的则是Willys(威利斯)。威利斯最终得到了这个军用订单的生产权。事实上，老亨利·福特并不怎么在乎如何赚这笔钱，他是一个反战主义者。只是二次大战，为了国家的需要，福特才生产军用交通工具，但是主要的订单却是战舰。老福特在二战之后将所有获得的战争利润都捐献给国家用于安抚那些在战争中失去亲人的家庭。具体数额，福特和美国政府都没有透露，但绝对是一个让人震惊的数字。威利斯仿照班谭制作的车名字是Quad(可能暗指四驱)，也称为MA(Military A，军方A版本)，而福特呈交的作品就是Pigmy(可能暗指车比较短小)。美国军方让威利斯对MA作一些小改动，于是最终款MB出现了。

       在第一批订单中，吉普MB拿到了16000辆，福特按照MB仿制的GPW接到了15000辆。

       美国军方对应Jeep的主要设计要求如下

       它的承载能力要达600磅（272千克）

       轴距必须小于75英寸（1838毫米）

       高度必须小于36英寸（882毫米）

       发动机在车速3~55英里/时（4.8~88千米/时）范围下必须稳定运转

       外形必须有棱角

       四轮驱动，两档

       必须有挡风玻璃

       必须有3个座椅

       车体质量小于1200磅（544千克）

       可以支架30口径机枪

       液力制动

       接近角和离去角分别为45度和40度

       最高速度至少达到50英里/时（80千米/时）

       1941年12月7日，珍珠港事件爆发。1942年1月，解放欧洲的征程开始了。吉普MA制作出来后没有在美国使用就全部运到了欧洲。美国兵首先在英国使用吉普抗击纳粹，吉普第一次真正的战争出现在北非Kasserine Pass战役和中缅边境的金羊毛通道，在中国的成功让美国军方相信在欧洲它同样可以成功。的确是这样，欧洲、北非、太平洋，吉普随着战争在地球每个角落奔驰。

       美国曾经向战略盟友苏联提供了20000辆吉普MB。苏联发现美国的吉普的确要比那种带个侧斗的摩托要好用。曾有战地记者访问苏联，问开吉普的苏联战士感觉如何，那个战士回答说：“Zamechatelno！”从俄语翻译成英语就是Well。那个访问的镜头成为了吉普经典的广告之一。

       二战时盟军中流传一首著名的歌《老兵不死》，当时与这首歌一同伴随盟军战士横扫疆场的就是美国生产的吉普车。尔尼·派尔(Ernie Pyle)这位被日本人无情的子弹夺去生命的著名战地记者在北非报道战事时曾对吉普作了最精准的评价吉普，没有它，我想战争赢不了。做任何事情，去任何地方，像一忠实，像骡子一样强壮，像山羊一样灵活。它可以装下设计标准两倍的货物。我曾经试过，绝对没问题。我驾驶着吉普在非洲跑了几万英里，如果让我提出改进意见，我恐怕只能想到一两个地方。把手刹取消掉，它完全没用。它们不需要设计，这样可以节省很多钢材。

       班谭没有获得军方的订单只是因为他们没有大规模生产的能力，但是在美国人心中班谭公司也是二战的英雄，凡是提到吉普的历史都不会漏掉班谭的。

       1941~1945年，威利斯一共生产了约358489辆吉普MB，福特生产了约277896辆GPW。战后，美国大兵带着尘土、疲倦和英雄的吉普返回了美洲大陆，这对于威利斯来说是最好的广告。

威利斯吉普想下水怎么办？

       M151是1951年美国陆托福特公司设计制造的一款轻型越野车，用以取代老旧的的威利斯MB和GPW系列。该型号车根据美国陆军提出的要求于1960年研制成功并正式装备美军，主要用于承担战场联络任务。

       虽然早期的M151存在着转向过度的缺陷，很容易发生侧翻，再加上美军小型越野车没有加装防侧倾支撑架的习惯，以至于在使用过程中经常发生士兵被摔得鼻青脸肿甚至失去生命的事故，落下一个“不安全”的名声。但是，该车最终还是凭借着优越的机动性、优秀的越野能力以及对恶劣环境的良好适应性在20世纪60年代至70年代同期世界其他的轻型越野车中独领风骚。

       M151从1959年开始生产至1982年停产，各种型号的M151累计生产了10多万辆，曾经有超过100个国家的军队及警察部队装备使用过。直到HMMWV（悍马）开始进入美军服役，M151系列轻型越野车才开始慢慢退出历史舞台。不过，直到20世纪80年代初期，仍然有9 500辆M151在美军中服役。

       基本性能

       气缸数量：4缸

       输出功率：52千瓦

       车宽：1 630毫米

       车重：1089千克

       驱动方式：4×4驱动

       排气量：2.319升

       车长：3 380毫米

       车高：1 800毫米（含车棚）

       时速：106千米/小时

       1941年，美国汽车运输局在国防研究委员会的制导下准备设计一款两栖多用途吉普车，该车辆有Marmon-Herrington公司和福特公司参与竞标，最后，福特公司中标。福特公司的设计是基于福特GPW吉普车（威利斯吉普福特生产版），尽可能的使用与GPW吉普车相同的零件与结构。相当于在吉普车外面增加了一个船壳。这款车于1942年开始生产。图为福特GPA的透视图。

       福特GPA两栖吉普，前置发动机，车体内部装有传动轴，将动力传给尾部的螺旋桨，因此该吉普在水上行驶是靠尾部的螺旋桨。该车设计比较成功，后来出现的DUKW 6轮两栖装甲车也参考了GPA的设计，所以看起来非常像GPA的放大版。

       但是该车在实际操作中，性能不是特别好，原因是该车的重量和原来规定的相比，已经超出400公斤（GPA重量1600公斤，原来的规定是1200公斤），但是其体积没有相应增加，使得该车在水上的适航性比较差，另外干舷较低，没办法运送比较重的物资或装备。

       福特GPA两栖吉普车，二战期间通过租借法案军事援助给苏联，苏联人对该车非常喜爱，边参考它仿制了GAZ 46两栖吉普车。

       福特GPA两栖吉普车后部，可以看到底下螺旋桨与方向舵的凹槽。

       尾部螺旋桨与方向舵细节。

       福特GPA两栖吉普车由于其水上适航性差，路上机动性差，只生产12788辆，而且其中大部分军事援助给苏联，美军只在太平洋战场装备了少量的GPA。

       福特GPA两栖吉普车，车头有可以翻转的防浪板。

       福特GPA两栖吉普车的驾驶舱，这里的布局大体于福特GPW相同。

       福特GPA两栖吉普车车体内部。

       好了，关于“福特GPW”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“福特GPW”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的工作中更好地运用所学知识。